波音公司仍将处于热水中。 之后 空前的演讲 该组织负责人帕特里克·基（Patrick Ky）由欧盟航空公司安全局（EASA）表示，对波音/ FAA安全标准表示怀疑，并承诺将致命的波音737 MAX接地，
FlyersRight.org 被授予专访。
传单权利： 借助MCAS（机动特性增强系统），波音公司显然已为737 MAX添加了一种包络保护形式。 我们相信MCAS是在Rockwell-Collins EDFCS-730自动驾驶仪/飞行控制计算机（FCC）中实现的。 与A737neo信封保护系统的架构相比，320 MAX FCC的架构显得更为原始和有限。 特别是在传感器冗余，自我诊断和软件异构性方面（我们认为软件是单一来源的）。
以上可能对EASA的认证过程有什么影响？
我们相信，如果三个迎角传感器的加热器中的任何一个不起作用，则A320系列的最低主设备清单不允许飞行。 如果两个迎角传感器加热器中的一个或两个都不起作用，则737 MAX的主最低设备清单似乎允许飞行。
FR： 禁用MCAS的737 MAX飞机机身稳定性的性质未知。 如果EASA确定在禁用MCAS的情况下737 MAX机体不稳定到令人无法接受的程度，将会对飞行员的训练要求产生什么影响？ 特别是，飞行中的MCAS故障是否会构成紧急情况？
以上可能对EASA的认证过程有什么影响？
欧洲航空安全局： 飞机的纵向稳定性受适航性要求。 波音必须证明737 MAX机身符合这些要求。 需要使用适航性要求的可接受的安全分析方法来评估可能影响飞机稳定性的系统故障后果。 飞行员培训要求并非旨在补偿合规性和安全性方面的不可接受的设计。
我们认为，波音公司已根据FAA的组织指定授权（ODA）计划对737 MAX机身（包括飞行控制计算机软件）进行了大部分或完全自我认证。
FR： EASA在自我认证方面的立场是什么？ 展望未来，EASA是否会使用自己的人员将经过ODA系统认证的美国飞机的适航性等同于FAA认证的飞机？
欧洲航空安全局： 对于B737 MAX，FAA遵循的认证程序正在进行一些调查。 欧洲航空安全局不希望对可能的“自我证明”或联邦航空局授予波音公司的授权水平发表评论。
FR： 波音公司和美国咨询委员会已采取立场，即只需要更改软件即可。 特别是，无需硬件更改，无需重新设计飞机，也无需在全运动MAX模拟器上进行飞行员再培训即可使飞机降落。 EASA同意吗？
EASA：我们的设计审查尚未完成，并且我们尚未就此事得出结论。
EASA会使用禁用MCAS和飞行自动化的测试飞行员来对MAX进行飞行测试，还是依靠波音和FAA测试？
在接下来的几个里程碑中，EASA将对经过改装的波音737 MAX进行为期一周的飞行测试。
在紧急情况下，EASA在飞行员模拟器培训中的职位是什么？
欧洲航空安全局： 我们对飞行员培训要求的审查尚未完成，并且我们尚未就此事得出结论。
EASA在炎热天气下（特别是在高海拔机场）对飞机的限制情况如何？
欧洲航空安全局： 事故调查正在进行中，我们不愿对此发表评论。 飞机通过了可操作范围认证，并且受天气条件和起飞时机场高度的限制。
不放心飞行公众
从这篇文章中可以得到什么：
- Additionally, the automation philosophy between the 737 and the A320neo appears to differ in that the A320neo system incrementally gives more control to the pilots, through flight control law progression, in response to system fault and/or failure.
- EASA do not wish to comment on the presumable “self-certification” or on the level of delegation to Boeing that the FAA has granted.
- We believe that the master minimum equipment list for the A320 series does not allow flight if any of the heaters for the three angle of attack sensors are inoperative.
