精神航空公司并非从天而降。它是自掘坟墓，然后纵身跃入，而且，按照其一贯的企业作风，它很可能会向悲痛欲绝的公众收取铲子管理费。
有些公司倒闭是因为外部环境的变化。有些公司倒闭是因为燃油价格上涨、监管机构干预、劳动力成本增加、竞争对手磨刀霍霍，或者债权人失去耐心。毫无疑问，精神航空也遭遇了所有这些情况。但如果说精神航空的倒闭是外部压力造成的，那就好比说一个酗酒成瘾的人是因为最后的楼梯太陡而死一样。楼梯或许确实陡峭，但真正的原因仍然是他之前的酗酒生活。
Spirit航空公司的核心问题不在于其票价低廉。低价也可以是体面的，也可以是民主的。低价可以成为一种福祉，让祖母得以见到孙辈，让学生得以回家，让工人得以上班。节俭并不可耻，支付超出必要的费用也并非道德上的优越。一家运营良好的廉价航空公司可以成为一项公共福利。
精神并非如此。
精神航空将廉价与蔑视混为一谈。它不仅剥夺了经济实惠的旅行理念，更剥夺了其应有的品质。它让乘客对票价、网站、行李政策、机场柜台、登机流程、最终费用，乃至身着制服的工作人员都抱有怀疑。它不仅拆解了航空旅行，更摧毁了人们的信任。
这就是为什么我对现在那些为精神航空（Spirit Airlines）所做的虚伪哀悼毫无兴趣。它们散发着餐后感伤的陈腐气息。那些直到尸体冰冷后才懂得怜悯的人告诉我们，精神航空保持了低票价，精神航空约束了传统航空公司，精神航空让普通人也能翱翔蓝天。这些话听起来或许很慷慨，但它们掩盖了乘客的真实体验。精神航空提供的不仅仅是低票价。它提供的低票价包裹着猜疑、恼怒、意外收费、冷酷无情，以及一种似乎常常将乘客视为敌人、仿佛乘客不知何故混入了这种商业模式的客舱文化。
我能忍受很多。我旅行几十年了。我坐过豪华的、平庸的、古怪的、破旧的、延误的，甚至荒谬的航班。我曾经乘坐精神航空的航班去达拉斯/沃斯堡参加门萨俱乐部的年度聚会，那次聚会本身就充满了悖论，几乎无需赘述。我不需要香槟，不需要盛大的欢迎仪式，也不需要空乘人员像对待来访的大公爵一样殷勤。短途航班的经济舱座位、有限的服务、简陋的环境，以及现代交通工具中常见的种种不便，我都能接受。我知道什么是划算，也知道划算总是有限制的。
当航空公司代表的态度变得敌对；当机舱内弥漫着令人不快的惩罚性气氛；当乘务员不再像安全专业人员，而像小额收费的执法者；当乘客既不被当作客人，也不被当作顾客，而是被当作需要纠正的麻烦时，那么这笔交易就根本算不上交易了。
我能容忍相当程度的商业荒谬，也能容忍票价确实低廉时的一些商业粗俗。但当不礼貌成为一种经营文化，当空乘人员用轻蔑而非专业的态度对待乘客时，道德契约就已经被打破了。
“我只是在执行规则”并不能为丧失判断力、体面和正直的行为开脱。以服从为借口早已在道德上破产；这只是那些想洗脱罪责、却让别人受罪的官员的避难所。
在空中，无礼的行为有着一种独特的毒害。在地面上，人们可以离开商店，可以拒绝餐厅，也可以把事情搬到街对面去办。但在飞机客舱里，人们已经放弃了普通的自由。舱门紧闭，乘客系好安全带，安然就座，只能依赖机组人员。机组人员的权威是实实在在的，正因为如此，他们必须保持冷静和沉着地行使权力。空乘人员不必魅力四射，但绝不能无端地粗鲁无礼。客舱不是一个可以随意玩弄感情的小王国。制服也不是可以肆意嘲讽的通行证。久而久之，精神航空的黄色涂装与其说是品牌标识，不如说是一种坦白：一个鲜艳的企业标志，代表着一家对待乘客如同待宰羔羊般的航空公司。
Spirit航空似乎从未理解这一点，或者更糟的是，他们理解了却毫不在乎。这家公司以敌意为卖点，塑造了其公众形象。乘客憎恨这家航空公司还不够，Spirit航空反而利用了这种憎恨，对此视而不见，广告宣传也围绕着它展开，并将自身糟糕的声誉当作一种别出心裁的品牌资产。这并非坦诚，而是披着聪明外衣的腐败。
2014年，精神航空（Spirit Airlines）发起了一项名为“仇恨千里”（Hate Thousand Miles）的活动，向愿意投诉航空公司的旅客提供8,000英里的Free Spirit里程。该公司发布的新闻稿宣称，精神航空正在“拥抱那些喷子”，并赠送10亿里程。据《快公司》（Fast Company）报道，该活动利用投诉和谩骂来推动促销，航空公司甚至将这些愤怒的评论改编成了一首歌。这并非一家公司因公众的蔑视而忏悔，而是将蔑视转化为广告资源。
这场营销活动的拙劣之处令人不齿。精神航空创建了HateThousandMiles.com网站，邀请公众将他们的怨恨倾泻到该公司的“捐款箱”中。随后，该公司发布了一份“仇恨状况”报告，仿佛乘客的厌恶情绪是一种值得欣喜收集并重新分配的消费者参与度指标。精神航空带着一种如同扒手炫耀其“技艺”般的怪诞得意，吹嘘说收集到的大部分仇恨都指向了其他航空公司。然而，该公司却不愿提及，其中绝大部分仇恨仍然指向精神航空自身，而且比例之高，任何一个有自尊的管理团队都不应该忽视。
一家公司或许能忍受一时不受欢迎，但绝不能靠着被人鄙视而建立起长久的机构。Spirit公司误把被迫当成了忠诚，它以为那位为了更便宜的票价而再次光顾的乘客已经原谅了上次的侮辱。其实不然。他只是在盘算，那天省下的钱足以弥补受到的伤害。但伤害会累积，厌恶之情会铭刻于心。今天出于无奈而购买的人，明天可能就会因为喜好而放弃。
这家航空公司应该在墓碑上刻下这样一句话：“我们不欠他任何东西。”
据报道，在一位名叫詹姆斯的乘客向高管投诉航班延误打乱了他的旅行计划后，前精神航空首席执行官本·巴尔丹扎发表了上述言论。巴尔丹扎显然打算内部回复，据称他写道：“就我而言，我们不欠他任何东西。让他去告诉全世界我们有多糟糕吧。反正他以前也没坐过我们航空公司的航班，等我们帮他省下一分钱，他还会再来的。”
这并非失言，而是真相大白。这并非某位高管一时冲动的冷酷无情，而是精神航空的信条，浓缩成一句不朽的企业宣言：“我们不欠他任何东西。”“只要我们帮他省下一分钱，他就会回来。”短短两句话，便道出了这家公司的全部道德架构：乘客是乞求者，投诉是麻烦，吝啬是宽恕，蔑视是策略。
很难想象还有比这更完美的墓志铭。精神航空一直认为价格敏感的乘客是他们的俘虏。他们以为可以对他们进行责骂、收费、突袭、延误、制造不便和羞辱，而他们最终会因为票价屏幕上显示的足够低的价格而再次乘坐。这家公司把乘客的经济拮据误认为是情感上的默许。他们以为一个再次乘坐的乘客已经原谅了他们。事实上，他只是没有更好的选择而已。
正是这一点发生了改变。当大型航空公司学会以经济舱基本票价展开低价竞争后，精神航空失去了它唯一尚未挥霍的优势。达美航空、美联航、美国航空和其他航空公司无需变成精神航空。它们只需复制精神航空票价结构的某些方面，就能抵消其吸引力，同时保留精神航空永远无法匹敌的优势：更广泛的航线网络、常旅客计划、信用卡收入、高端舱位、企业客户、运营深度，以及乘客在预订时除了恐惧之外可能产生的其他感受。
精神航空最终陷入了进退两难的境地：既要承受低成本航空公司的窘境，又要面对成熟航空公司的成本压力；既要背负着被人嘲笑的恶名，又要承担严肃企业所需的巨额资金。它曾让乘客养成只看价格的消费习惯，但后来发现，当其他航空公司提供相近的价格和更少的不公待遇时，这些“价格控”是不会忠诚的。
美联航首席执行官斯科特·柯比一直对超低成本航空模式保持着如同精通算术般冷漠的态度，如今他终于说出了自己内心深处的想法。他称超低成本航空模式是“一种从根本上就存在缺陷的商业模式”。他还说，消费者已经用行动表达了反对意见。当被问及为何他认为精神航空会失败时，他简洁有力地回答道：“因为我擅长数学。”
柯比的批评更为尖锐。他将这种模式形容为“成本方面像庞氏骗局，收入方面像诱饵式骗局”。这并非商会式的委婉措辞，而是来自竞争对手的控诉，但并非空穴来风。精神航空的成本结构依赖于扩张和规模，而其收入结构则依赖于用一个数字吸引乘客，然后通过附加费用收回成本。基本票价只是门面，真正的生意却在柜台后面。
Spirit航空公司向美国证券交易委员会提交的文件进一步佐证了这一诊断。该公司承认，当传统航空公司推出各自的经济舱基础产品时，它们获得了“超低成本航空公司（ULCC）模式下无法实现的追加销售机会”。仅此一点就足以致命。达美航空或美联航可以出售简化版的票价，然后围绕舒适度、会员等级、积分、升舱、贵宾休息室、高级舱位以及航线网络覆盖等优势进行销售。而Spirit航空只能出售不舒适的体验，然后通过收费来略微改善这种体验。这完全是两码事。Spirit航空在各个方面都逊色得多。
在精神航空早期的鼎盛时期，其EBITDAR利润率据称超过30%。这个数字曾被那些将暂时优势误认为永久智慧的人奉为圭臬，但它不过是掩盖其已开始腐朽面容的华丽面具。随着经济舱的普及，精神航空的利润率优势早已荡然无存。剩下的并非持久的低成本奇迹，而是一种更为残酷的航空旅行模式，其唯一的独特优势也被规模更大、实力更强、更值得信赖的竞争对手所复制。
航空公司不可能永远靠着“只要价格足够低，顾客就会忍受一切”这种想法来运营。这根本不是任何意义上的资本主义，而是充斥着各种隐晦条款的移动嘉年华。
这种收费结构不仅仅是令人恼火，它更是其核心理念。精神航空的广告票价与其说是价格，不如说是诱饵。真正的交易发生在之后，通过行李费、座位费、机场费以及因不熟悉规则而受到的罚款——这些规则的精确程度堪比法院书记员。那些偶尔以为票价就是票价、行李就是行李、飞机座位就意味着能够安心出行，而不会处处被宰的旅客，可就倒霉了。
精神航空的辩护者最令人厌烦的地方就在这里。他们说规则已经公开了。好吧。就算公开了一个恶意满满的系统，它仍然可能是一个恶意满满的系统。陷阱被贴上标签并不意味着它就成了可以随意进入的地方。法律可以容忍很多商业道德应该摒弃的事情。精神航空的做法依赖于乘客在技术上了解情况，实际上却落入了陷阱。等到乘客意识到其中的不愉快时，他们已经身处机场，已经踏上了旅程，已经被时间、地理位置、家庭责任或经济需求所束缚。
这就是美国航空“精神号”的精妙之处——如果可以用如此优美的词语来形容这种令人反感的做法的话。它将乘客的脆弱转化为收入。
数字本身就足以说明一切，无需任何情感渲染。2009年，美国政府因涉嫌违反消费者保护法，对精神航空处以375,000万美元的罚款。路透社报道称，交通部的处罚涉及超售规定、行李责任、全价广告、消费者信息披露要求以及其他监管方面的失职。这样的记录无需赘述，其本身已足以构成犯罪证据。
随后，该公司又犯下了其他罪行。2020年，美国交通部对精神航空处以350,000万美元的罚款，原因是该公司违反了保护超售航班上被拒绝登机乘客的联邦法规，并且错误地报告了被拒绝登机的数据。交通部的命令指出，精神航空的政策导致一些非自愿被拒绝登机的乘客被错误地归类和报告为自愿登机。
这是一个绝妙的小寓言：即使乘客并非自愿，系统也有办法让他看起来像是自愿的。
据美国交通部称，从2017年开始的连续六个季度里，精神航空将一些被非自愿拒绝登机的乘客错误地归类为自愿登机。这不仅仅是服务差劲，也不仅仅是登机口工作人员态度恶劣，更不是座位分配出错。这是监管欺骗，或者至少是实际意义上的监管造假：乘客和政策制定者所依赖的公共记录被篡改，以呈现比真相更方便乘客的说法。这些乘客并非自愿登机，而是被拒载。精神航空却希望文件上呈现相反的版本。
路透社随后报道称，精神航空同意支付高达8.25万美元，以和解一起由乘客提起的集体诉讼。这些乘客称，他们通过第三方旅行服务购买机票时，被收取了意料之外的随身行李费。“陷阱式”收费一词自然而然地与此案联系起来，因为它不仅指代费用，更是一种心态。“陷阱式”收费并非精神航空商业模式的意外副作用，而是该模式本身的本质。
该课程的对象是首次乘坐精神航空航班的乘客，他们于2011年8月至2017年5月期间通过Expedia、Travelocity、Kiwi、CheapOair、CheapTickets或BookIt等第三方服务平台预订机票。这些乘客恰恰是最不可能理解精神航空奇特行李规定的那类人。精神航空的妙招并非在于购票时就向缺乏经验的旅客明确说明费用，而在于让乘客陷入一种境地：当逃避的可能性微乎其微时，这笔费用就变得无法避免了。
因此，这并非孤立的尴尬事件，而是一种模式：375,000万美元的消费者保护罚款、350,000万美元的超售和拒绝登机罚款、8.25万美元的随身行李费和解金，以及多年来乘客的投诉——他们往往为时已晚才发现，精神航空的低价背后隐藏着诸多技术性条款。“优质就业优先”（Good Jobs First）的违规追踪器记录了与精神航空相关的四十份监管记录，罚款总额超过17.8万美元。任何严肃的观察者都不应审视这段历史，并将该公司仅仅视为运气不佳。运气无法在数十年间塑造一家企业的品格，唯有行为才能。
这并非仅限于定价和文书工作。2021年，精神航空遭遇了严重的运营崩溃。在夏季旅游旺季，数千个航班被取消。随后的集体诉讼指控该航空公司明知人手不足，却仍然出售机票，并任由滞留乘客自生自灭。此类诉讼中的每一项指控是否属实，对于声誉而言并非关键所在。公众早已摸清了其中的套路：精神航空会接受预订，收取费用，然后，一旦系统崩溃，乘客就会发现，自己得到的服务是多么的冷漠无情。
这些屡次违规行为暴露出这家公司对待乘客的态度：他们并非将乘客视为自身存在的理由，而是将其视为盈利机器上的阻力。一家体面的航空公司可能会犯错，但精神航空却将错误变成了一种常态。一家体面的航空公司可能会被罚款，但精神航空却像收集邮票一样累积罚款。一家体面的航空公司可能会有不称职的员工，但精神航空似乎营造了一种服务氛围，在这种氛围下，不良行为并非偶然，而是可以预见的后果。
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