副总理兼经济发展部长路易吉·迪·马约（Luigi Di Maio）在米塞（经济发展部）会晤时概述了新公司AZ的账目，并宣布：“因此，在10年的指导下私人，意大利航空将重归公众。”

意大利航空公开上市的最后一年是在2008年，当时的时任总理西尔维奥·贝卢斯科尼（Silvio Berlusconi）召集一些个人来阻止意大利航空与法航-荷航的合并。

经济和财政部部长乔瓦尼·特里亚（Giovanni Tria）在20月XNUMX日的众议院“提问时间”回答了一个问题，他回忆说：“没有必要将意大利航空重新国有化：对AZ的解决办法只能是市场，在民航市场上具有突出地位的主题的驱动。

“这种情况反映在几家私营航空公司对收购将要组建的新公司资本中的股份的兴趣中，这将不得不接管意大利航空公司的业务。目前与达美航空和EasyJet进行的谈判表明，与Ferrovie Dello Stato（意大利国家铁路公司FS）一起建立新股权结构的可能性。”

Di Maio强调：“实际上，当我们谈论市场运作时，我们所谈论的是私人合伙人，但MEF和FS的存在保证了雇佣水平的保障并避免了解雇。这是为了保证向意大利航空出售一项战略，而不是出售它。”

谈到“国家可能参与新公司的资本”时，特里亚回忆说，国家已向意大利航空提供了900亿欧元的特别管理权，以使该公司能够在寻找买家的必要期间继续经营。

“如果谈判能够积极结束，并制定出完全符合意大利法律以及有关国家援助和竞争的欧洲立法的强有力的商业计划，并且一项工业计划显然允许其在没有国家援助的情况下进入市场，那么MEF可以考虑参加新公司的资本。”特里亚部长总结道。

在整个游戏中，欧盟的光芒依然存在，欧盟已经对900年2017月发放的30亿美元过渡贷款进行了一项持续调查，并将于2019年XNUMX月XNUMX日归还。

近日，竞争事务专员玛格丽特·韦斯特格（Margrethe Vestager）表示，如果其他公司决定与意大利航空公司合并，则调查可能会增加两倍。甚至国家进入首都都受到欧盟的利害关系：公众干预必须在“市场条件下”进行，但专员恩里科·拉吉（Enrico Laghi）保证说：“欧盟委员会不是主题。”

同时，迪马约（Di Maio）向工会说明的第一个迹象引发了这场辩论。如果联盟对此项目表示赞赏，那么前经济部长帕多安（Padoan）认为，MEF进入首都“从工业经济的角度来看非常令人怀疑”，而Mise的前所有者卡伦达（Calenda）部长则谈到“伪造的国有化，一场令人难以置信的比赛，并预示着'灾难'。”

德尔·里约总结说：“结果是所有经济指标所指出的：一个受阻和陷入衰退的国家。那么，在意大利航空问题上，我们必须补充，迪马约（Di Maio）坚持让FS参与的意愿将迫使其将资源从其主要任务转移到该公司，而这将使FS束手无策，特别是对用户和通勤者造成明显损害。”

在米兰举行的BIT展览会上，巴勒莫市市长Leoluca Orlando提出了关于意大利航空的意见，即“市长，您能对我们对意大利航空发表意见吗？”

他回答说：“我必须坦率地说意大利航空公司是个问题，因为罗马巴勒莫的航班票价为500欧元，因此低成本会适应其价格。矛盾的是，意大利航空的经济危机是一个巨大的问题，这也导致低成本适应其关税。在AZ未涵盖的部分中，信用证保持有竞争力的价格。

“一个例子？我以几欧元的价格从巴勒莫（Palermo）到马赛（法国）：那条路线不属于AZ。在信用担保未涵盖的行业中，信用证保持有竞争力的价格。另一个例子？我以几欧元的价格从巴勒莫到马赛（法国）：那条路线也未包括在AZ范围内。 AZ危机不仅损害意大利形象，而且损害我们城市的旅游业，因为它有助于提高价格，从而由于危机而使我们不得不倒闭。

“在全球化的世界中捍卫昔日的船旗承运人有一个局限性，那就是要捍卫一家航空公司的优势或劣势，例如屠杀，浪费，流氓丑闻，依靠寄生虫收入谋生的管理人员以及现在他们继续使我们的城市付出代价。

“旗帜不能成为流氓的证明。”