新加坡——航空时代正在改变的一个迹象是，随着曾经高飞的日本航空公司 (JAL) 上个月申请破产，新加坡的廉价航空公司虎航正在向公众出售其股票，以致其股票价格上涨在该市证券交易所超额认购21倍。

燃料成本上涨、全球经济下滑导致旅行需求暴跌以及去年的 H1N1 流感危机，所有这些都与该地区的全方位服务航空公司 (FSC) 密谋，导致许多航空公司削减航线并裁员——或者，就 JAL 而言，在沉重的债务重压下崩溃和燃烧。

日航虽然是一个极端的例子，但在全球金融低迷中苦苦挣扎的亚洲高端航空公司中，并不是唯一一家。新加坡航空公司 (SIA) 是全球市值最大的航空公司，去年其运力减少了 11%，推迟了 428 架新空客飞机的交付，削减了员工工资和工作时间——但仍然蒙受了 304 亿新元（XNUMX 美元）的损失百万）在本财年的前六个月，这是这家顶级航空公司七年来首次连续出现季度亏损。

泰国航空公司还因载客量下降和高层管理不善而蒙受巨大损失，令人担心这家曾经引以为豪的国家航空公司可能会在不对其业务进行重大改革的情况下走向破产的日航之路。由于财务业绩下滑，印尼鹰航去年被迫推迟在证券交易所上市的计划。

在这种严峻的背景下，亚洲的廉价廉价航空公司 (LCC) 将全球经济危机视为获得市场份额并巩固其相对于高端航空公司的地位的黄金机会。本月在新加坡举行的一次行业会议上，这种乐观的前景显而易见，几位 LCC 高级管理人员谈到了创纪录的利润、雄心勃勃的扩张计划和潜在的股票市场上市。

根据亚太航空中心的数据，去年低成本航空公司占亚洲航空市场的 15.7%，在该地区售出的座位中略低于六分之一。这比 14 年略高于 2008% 的比例有所上升，并且延续了 1.1 年 LCC 仅占 2001% 的上升趋势。分析师表示，这些市场收益的直接代价是该地区的优质航空公司。

低成本航空公司所做的不仅仅是改变了行业的基本经济；他们对不断变化的消费者偏好和趋势做出了更快的反应。当 2008 年全球经济衰退来袭时，亚洲旅客大幅缩减豪华座位的数量，并越来越多地寻求最低票价。

优质航空公司，许多背负着僵化的固定成本结构和高额债务，对这种转变反应迟钝，结果输给了更灵活的 LCC 竞争对手。部分原因是低成本航空公司在一套不同的经济和金融假设下运作。

新加坡最近上市的虎航首席执行官托尼戴维斯表示，他的航空公司已经追随美国大型超市零售商沃尔玛的战略脚步：“[低成本航空公司]本质上是零售商，”他说。 “我们的业务是卖座位。”

与许多区域性低成本航空公司一样，虎航通过消除机上餐点和地面售票柜台等多余服务来降低成本。传统上，低成本航空公司的航线飞行时间不超过 XNUMX 小时，这使它们能够在同一天使用相同的机组人员进行返程航班。这使得低成本航空公司可以雇佣更少的员工，并避免船员过夜住宿的巨额费用。

大多数低成本航空公司还拥有相对精简的机队，其中大多数部署了单一、省油的喷气式飞机，例如空客 320 或波音 787。这使他们能够节省维护、备件和培训费用。随着这些成本的降低，低成本航空公司可以收取比优质航空公司低得多的票价而不会造成损失，尤其是在危机环境中。

低成本航空公司还找到了增加与机票无关的收入的创造性方法。在资产负债表上被称为“辅助”收入，某些低成本航空公司通过分拆产品和服务而获利，这些产品和服务允许乘客选择并支付他们想要的东西。澳大利亚区域快运廉价航空公司执行主席林金海将分拆过程称为“没有痛苦的利润”。

可以通过对可选的机上餐费收取五倍的费用来收取费用，或者通过与保险公司等更复杂的合作，允许 LCC 在乘客每次用机票购买旅行保险时收取费用。

低成本航空公司的先驱亚航最近成立了一个特殊的金融服务和忠诚度部门，以挖掘与银行和酒店合作的潜力，提供联合发行的信用卡、特价酒店房价和其他与旅行相关的服务。亚航部门负责人约翰·阿里斯·易卜拉欣（Johan Aris Ibrahim）表示：“通过这种方式，我们既可以赚取收入，也可以培养乘客的忠诚度。”

新的空中前沿
行业组织国际航空运输协会 (IATA) 在最近于新加坡举行的航空会议上表示，亚太地区已超过北美成为全球最大的航空旅行市场，647 年的旅客量为 2009 亿人次。超过去年在北美乘坐商业航班的 638 亿人次。

亚洲最大的市场是中国，但东南亚地区600亿多人口的市场潜力也很大。行业分析师指出，该地区很大一部分人口尚未乘坐飞机旅行，以目前的价格，他们可能永远买不起提供全方位服务的航空公司的座位。

这与 LCC 高管声称具有巨大增长潜力的服务不足的细分市场相同，特别是如果该地区的人均收入按预期增长。当马来西亚的亚航在 2001 年率先推出区域预算旅行时，只有 6% 的马来西亚人乘坐过飞机。在“现在每个人都可以飞”的营销口号下，这家廉价航空公司经常提供低于某些巴士票价的票价。

“低成本航空公司无疑已经改变了人们的旅行方式，”亚太旅游协会曼谷战略情报中心副主任 Kris Lim 说。 “它们为更多旅行预算有限的年轻人或无法负担全方位服务航空公司费用的不太富裕的人提供旅行服务。”

在各国航空公司之间数十年的垄断勾结之后，最近对东南亚天空的放松管制使该行业进入了真正的价格竞争。例如，在新航和马来西亚航空公司主导该航线超过 35 年之后，马来西亚-新加坡航线直到最近才开放竞争。

双头垄断行为导致 55 分钟航班成为世界上最昂贵的航线之一，票价通常超过 400 美元。低成本航空公司现在提供四分之一的票价，而且频率要高得多。亚航每天大约有九次往返于吉隆坡和新加坡之间的航班。

东南亚的所谓开放天空协议正在进一步开放市场，该协议将于 2015 年全面生效，预计将使该地区的低成本航空公司受益。该协议将允许区域航空公司无限次飞往东南亚国家联盟 (ASEAN) 的所有 10 个成员国，并承诺促进成员国之间的区域内旅游、贸易和投资——文莱、柬埔寨、印度尼西亚、老挝、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南。

尽管该协议的实施无疑会遇到保护主义的抱怨，但行业分析人士认为，放松管制的趋势已走上正轨。新加坡交通部长 Raymond Lim 本月呼吁为该地区的航空公司提供更公平的竞争环境。 “一个自由化的制度也将为全面的经济增长带来更大的前景，”他说。

鉴于许多优质航空公司的命运不佳，更大的开放度是否会导致更多的航空市场进入者尚不清楚。总部位于悉尼的亚太航空中心最近的一份报告预测，未来小型企业之间的行业整合将随着竞争加剧而被迫合并或关闭。

“航空是一个竞争激烈的行业，与银行业不同，由于竞争激烈，低成本航空公司之间的合并或合并总是有可能的，”吉隆坡 OSK 研究的航空分析师 Ng Sem Guan 说。

目前，许多低成本航空公司正在积极竞标以吸引消费者，包括收入较高的商务旅客，使其远离陷入财务困境的高端同行。在这个方向上，捷星亚洲首席执行官 Chong Pit Lian 认为低成本航空公司更便宜的票价意味着商务旅客可以更频繁地飞行以与他们的全球合作伙伴会面，并派遣初级员工进行更多培训和其他接触目的。

还有一些人正在竞标打入优质飞行员曾经专属的长途旅行领域，包括以前所未有的低票价从亚洲飞往欧洲的航班。去年，马来西亚的亚航长程推出了从该地区到伦敦的长途航线，其收费仅为优质航空公司的一小部分。

行业分析师表示，如果其他低成本航空公司如预期一样追随亚航长程的长途领先优势，那么竞争加剧将使该地区负债累累和亏损的优质航空公司更难弥补失地。

分析师 Ng 表示：“对于愿意为更好的商品和服务支付更多费用的旅行者来说，优质航空公司总会有市场。” “但归根结底，航空公司的生存最终将取决于资产负债表的管理。”