除非你住在一个加勒比国家，如果不使用航空和/或水上运输工具就无法到达这些岛屿。尚无人能找到资金或工程技能来建造道路，铁路或隧道作为该地区的连接点。因此，该地区的发展和可持续性取决于基于空气和/或水的网络。令人难以置信的是，尚无全面的协议来规范和管制该地区的空域。

同意：同意产生的好处

加勒比共同体政府（加勒比共同体政府）在10年前草拟了一项多边航空服务协定，2012年，加勒比旅游组织（CTO）任命了航空工作队来：

促进便利加勒比和国际社会内部和之间的航空运输服务。

当时，工作队由布莱恩·挑战者大使主持，该提案正在等待加共体秘书处和官员朝着通过和实施迈出最后一步。一旦获得批准，该协议（应该）将为在该地区运营的承运人提供一个公平的竞争环境。如果没有协议，该地区以外的运营商将比该地区的运营商受益更多。

拟议的协议还涉及航空公司的内部流动，例如，来自圣卢西亚的承运人将能够在特立尼达接载乘客并将其飞往多巴哥。目前，这是不可能的，因为它是特立尼达航空公司的一项权利。
此外，挑战者委员会正在与国际航空运输协会（IATA）合作进行一项研究，以审查降低机票税将导致的变化。
该委员会还评估了由于OECS内部的多次安全检查而对旅行和旅行者施加的限制。

乘客最后

CTO航空任务组（AFT）继续发现，旅客和行李安全检查程序效率低下，而某些地区机场的质量很差。工作队还确定客户不是机场管理系统的重点。影响客户体验的其他问题包括缺少代码共享和联运协议以及对开放天空政策的接受限制。

花费多于投资

CTO航空任务组发现，新航空公司的监管问题和入境要求对与区域内旅行有关的成本产生了负面影响。加剧该问题的是地区航空公司之间的合作不佳以及缺乏单一空域和/或开放天空协议。在侧重于保护主义和政府税费水平提高以及高昂的运营成本之间，区域内旅行的障碍不断升级。

结合区域内航空公司的规模小和维护区域航空业的高成本以及在某些航线上使用过时的设备，不难理解为什么要建立21^st 该地区的航空业充满挑战。

对经济的影响

CTO ATF还观察到，政府和行业领导者没有充分进入邻近的非传统市场，航空业与旅游业的整合也很薄弱。此外，不良的营销和有限的区域旅行机会也造成了其他障碍。限制的结果：航空公司努力维持业务，经常延迟或拖欠向机场当局的付款。

更好或更坏

在Kareem Yarde和Cristina Jonsson的最新研究中（航空运输管理杂志，53年2016日），确定“加共体管制航空环境的改善将有助于区域内旅游业的改善。”

该研究确定，“必须解决”先前存在的制约因素，并且“现有的区域多边协议的有效性受到政治干预的影响，不仅在航空官僚主义的整体环境中，而且在区域航空公司的业务运营中。”

被确定为航空业的主要决策者，国际航空运输协会已要求各国政府和其他加勒比航空利益相关方共同努力，因为这一市场领域为该地区提供了连通性；没有这个行业的服务，该地区就无法可持续发展，因为它将大约50％的旅游业运输到该地区。此外，当灾难袭来（考虑飓风）时，这对于生存和重建至关重要。

就业机会

航空业是全球雇主，美国民航业创造了2.4万亿美元的收入，创造了58万个就业机会。根据国际航空运输协会（IATA）美洲地区副总裁彼得·塞达（Peter Cerda）的说法，加勒比地区有1.6万人从事航空业，创造了35.9亿美元的GDP（2016年）。

FAA与加勒比航空合作伙伴合作以提高安全性和效率，并通过加勒比倡议，该机构通过当地培训和认证帮助改善加勒比空中交通流量。

美国是美国领空的关键邻国：

每年有超过7万人次从美国飞往加勒比海地区，占美国所有出境旅客的近17％。
预计该地区在未来5年中将增长6％至2％，仅次于中东。
该地区包括10个由独立主权国家管理的空中交通服务提供商。 XNUMX万架飞机穿越了与美国相邻的六个飞行区域之一。
热带气候模式的变化和众多机场的复杂性加剧了该地区空中交通时间表的不确定性和延误。

航空业是一个复杂的官僚困境，其中包括加勒比倡议:

FAA
ICAO
民航导航服务组织（CANSO）
美国和加勒比航空运输协会（ALTA）
国际机场理事会（ACI）
拉美加勒比地区，美国机场行政人员协会（AAAE）
国际航空运输协会（IATA）
加勒比伙伴

面对这些官僚主义，难怪整个加勒比航空业都很难实现和谐。

航空。摇钱树

该地区太多的政府对航空在整个经济中的综合作用视而不见，并把航空业主要（如果不是专门的）视为富人的奢侈品，因此很容易成为增加税收的目标。遗憾的是，税收和收费并未用于提高效率或扩大机场/航空公司的容量或空中航线基础设施上……根据国际航空运输协会（IATA）的彼得·塞尔达（Peter Cerda）的说法，这些资金已投入国库。

在一个加勒比海国家中，单程平均票价的大约70％由税费组成。至少有10个其他加勒比海市场的税费占票价的30％。对于从欧洲或北美前往巴巴多斯的四口之家，税金可能会使成本增加280美元以上。该税还对加勒比地区的航空旅客产生影响，每张机票至少增加35美元，这对已经有生命维持交通的短途市场造成了沉重的打击。对航空和航空旅行征收沉重的费用和税金会对旅游业和商务旅行产生负面影响，而这是许多国家经济的基础。

经商成本高

航空业不容易进入，维护成本很高。限制性航空服务协议减少了航空公司可以运营的航线数量并限制了贸易。加勒比共同体大使兼秘书长欧文·拉科克（Irwin LaRocque）表示：“毫无疑问，该区域内的安全，高效和具有成本效益的运输对我们的区域一体化进程至关重要。鉴于我们会员国的地理分布，这种运输系统对于实现人员和货物自由流动的目标至关重要。在我们的人民中树立社区精神同样重要。这也将促进对我们会员国的经济至关重要的旅游业的增长。”

应对加勒比航空挑战：4^th 年度加勒比航空聚会（CaribAvia）

CaribAvia聚会是最近在圣马丁举行的，旅游和经济事务，运输和电信部长斯图尔特·约翰逊先生欢迎与会者到岛。

约翰逊呼吁减少化石燃料的使用，以减少污染。他还鼓励岛屿之间的连通性。展望未来，约翰逊正在努力争取在圣马丁岛获得美国通行许可，从而将该国确立为地区航空枢纽。

会议是由Cdr设计和协调的。 Bud Slabbaert，加勒比航空会议主席/发起人。

塞斯·米勒（Seth Miller）（PaxEx.Aero）表示，会议的重点是…………外部因素是否能以抵消对当地经营者潜在损害风险的方式使这些岛屿受益。很少有国家希望看到自己的本土航空公司停业，但是很难证明单个岛屿小国运营的商业理由。”

米勒继续说道：“库拉索岛最近遭受了InselAir的损失，使该岛努力与世界其他地区保持联系。岛上运输和运输主管吉赛尔·霍兰德（Giselle Hollander）...。（正在努力确保其两家小型航空公司能够生存和发展，同时又能迅速恢复连通性……），并且渴望“在这方面进行合作而不是打架”。 …如果我们的政策在该地区不起作用，那么行之有效。

接近

贝德福德贝克集团（Bedford Baker Group）首席合伙人Vincent Vanderpool-Wallace（巴哈马拿骚）表示，岛内旅游可以通过降低机票价格来增加并帮助维持旅游业，从而使加勒比居民能够负担得起。

从表面上看，这似乎是一种稳定旅游业的现实方法，因为加勒比海地区人口为44,415,014（截至25年2019月0.58日），相当于世界总人口的30.6％，平均年龄为XNUMX岁年份。

现实是，（也许）巴哈马是加勒比社区中最富有的国家，人均国民总收入为21,280美元（世界银行发展报告，2014年）;特立尼达和多巴哥的人均国民收入为17,002美元（2019年）），他的建议可能并不实用。

该地区的其他国家并不像特立尼达和多巴哥那样幸运。安提瓜的国内生产总值为12,640美元；苏里南$ 8,480; 格林纳达$ 7,110; 圣卢西亚$ 6,530; 多米尼加6,460美元; 圣文森特和格林纳丁斯$ 6,380; 牙买加$ 5,140; 伯利兹$ 4,180，圭亚那$ 3,410。

尽管这些数字可能反映了国内生产总值，但它们并不能反映全权委托收入，多米尼加共和国为491.37美元，圣卢西亚为421.11美元为可自由支配资金。

自20年2019月20日起，从圣马丁（SXM）到圣文森特（SVD）的航班将花费20小时983.00分钟，费用为$ 1,093.00- $ XNUMX。从加勒比海地区居民获得可支配收入的增长的确切来源和资源是什么（以及在何处），这些收入可以用于机票和邻岛度假（以当前的机票价格和复杂的旅行连接）？

经济扩张

为了提供机票，该地区的大部分地区将不得不增加经济机会并保持超过6％的增长。几乎没有明显的统计证据表明该地区大多数国家将实现这一增长率，更不用说维持这一增长率了。

经商成本

加勒比岛内航空的另一个挑战是高昂的运营成本。该地区许多机场的运营成本很高，并且会向旅客收取高额费用。此外，许多国家/地区的限制性航空服务协议经常减少了航空公司可以运营的航线数量。

根据IATA美洲地区副总裁Peter Cerda的说法，该地区可以提高航空业带来的利益，但只有与认识到航空业的真正价值在于其提供的连通性和创造的机会的政府合作，才能实现这一目标。而不是可以从中提取的费用和税金。

经验教训

在CaribAvia MeetUp上，热带海洋航空公司（佛罗里达州）首席执行官Robert Ceravolo建议区域航空公司标准化，并提供针对职业而非工作的航空培训机会。此外，他建议与水上飞机建立公共/私人合作伙伴关系，这将使客人能够快速到达高端度假胜地。

Broward学院（佛罗里达州）运输计划副院长Sean Gallagan博士着重指出，到2036年将需要XNUMX万个新的技术熟练工作。经验和发展公共/私人合作伙伴关系作为资助这些计划的一种方式。

达芬奇机上培训学院的创始合伙人Paula Kraft建议在机上餐饮服务领域进行职业/职业培训。有必要提高对食物过敏原和高风险食物（即肉类，海鲜，家禽，乳制品，未经加工和热处理的食物，如大米和煮熟的蔬菜）的认识。许多员工没有意识到与购买供应品和未煮熟或准备不足的食物有关的危险，并且不熟悉使用受污染设备和不良个人卫生的后果。此外，飞行中的人员培训应包括服务协议，以便为客户提供专业帮助。

开闭天空

CaribAvia组织者，博士。 Bud Slabbaert质疑“开放天空”的现实，并建议在讨论加勒比空域时不要使用该术语，因为“…在消除法规和政府干预的同时立即激活防御机制。”

实际上，“开放天空”协议是国家之间商定的双边航空服务安排，涉及旅客和货运服务。对话的所有各方必须同意同意开放其市场。目前，斯拉伯特（Slabbaert）发现几乎没有必要让20多个国家达成共识；也许什么也没发生的原因，以及“……另一位光荣的首脑会议不会改变它。”

希望永不止息

Slabbaert充满希望！他建议使用奖励措施，对承诺（并坚持）“开放天空”概念的国家和航空公司进行奖励，并每年颁发一次证书和批准印章。他还建议将重点放在岛际旅游上，并与那些正在努力寻找可能对旅行者真正有吸引力的解决方案的国家进行努力。当然，对机票，酒店和旅游体验的其他每个部分加税，对决定加入“加勒比友好天空”的游客来说，并不是奖励。

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