波音公司仍将处于热水中。 之后 空前的演讲 该组织负责人帕特里克·基（Patrick Ky）由欧盟航空公司安全局（EASA）表示，对波音/ FAA安全标准表示怀疑，并承诺将致命的波音737 MAX接地，
FlyersRight.org 被授予专访。
传单权利： 借助MCAS（机动特性增强系统），波音公司显然已为737 MAX添加了一种包络保护形式。 我们相信MCAS是在Rockwell-Collins EDFCS-730自动驾驶仪/飞行控制计算机（FCC）中实现的。 与A737neo信封保护系统的架构相比，320 MAX FCC的架构显得更为原始和有限。 特别是在传感器冗余，自我诊断和软件异构性方面（我们认为软件是单一来源的）。
此外，737和A320neo之间的自动化原理似乎有所不同，在于A320neo系统通过响应于系统故障和/或故障的飞行控制规律的发展，逐步为飞行员提供更多控制。 MCAS系统似乎没有以相同的原理运行。
EASA：飞机是通过演示而认证的，其设计符合所有相关的适航性要求，并且所有功能部件均安全。 我们的适航要求不是规定性的。 根据所使用的技术和系统架构，飞机可以不同地满足安全目标。 因此，我们不会将飞机彼此比较，而是会评估它们如何符合要求。
我们相信，如果三个迎角传感器的加热器中的任何一个不起作用，则A320系列的最低主设备清单不允许飞行。 如果两个迎角传感器加热器中的一个或两个都不起作用，则737 MAX的主最低设备清单似乎允许飞行。
FR： 禁用MCAS的737 MAX飞机机身稳定性的性质未知。 如果EASA确定在禁用MCAS的情况下737 MAX机体不稳定到令人无法接受的程度，将会对飞行员的训练要求产生什么影响？ 特别是，飞行中的MCAS故障是否会构成紧急情况？
以上可能对EASA的认证过程有什么影响？
欧洲航空安全局： 飞机的纵向稳定性受适航性要求。 波音必须证明737 MAX机身符合这些要求。 需要使用适航性要求的可接受的安全分析方法来评估可能影响飞机稳定性的系统故障后果。 飞行员培训要求并非旨在补偿合规性和安全性方面的不可接受的设计。
我们认为，波音公司已根据FAA的组织指定授权（ODA）计划对737 MAX机身（包括飞行控制计算机软件）进行了大部分或完全自我认证。
FR： EASA在自我认证方面的立场是什么？ 展望未来，EASA是否会使用自己的人员将经过ODA系统认证的美国飞机的适航性等同于FAA认证的飞机？
欧洲航空安全局： 对于B737 MAX，FAA遵循的认证程序正在进行一些调查。 欧洲航空安全局不希望对可能的“自我证明”或联邦航空局授予波音公司的授权水平发表评论。
FR： 波音公司和美国咨询委员会已采取立场，即只需要更改软件即可。 特别是，无需硬件更改，无需重新设计飞机，也无需在全运动MAX模拟器上进行飞行员再培训即可使飞机降落。 EASA同意吗？
EASA：我们的设计审查尚未完成，并且我们尚未就此事得出结论。
FR：我们了解到，MCAS和飞行自动化不仅用于紧急情况，而且通常用于飞机飞行并掩盖设计中固有的不稳定性。 目前尚不清楚这些系统是否被禁用或关闭。 如果没有这些系统，飞行员手动驾驶MAX将有多困难？
EASA会使用禁用MCAS和飞行自动化的测试飞行员来对MAX进行飞行测试，还是依靠波音和FAA测试？
欧洲航空安全局： 欧洲航空安全局已经设定了飞行和模拟器评估的要求，要评估的测试点有70个，涵盖了正常和异常运行情况。 模拟器评估在六月和七月进行。
在接下来的几个里程碑中，EASA将对经过改装的波音737 MAX进行为期一周的飞行测试。
FR： 在19月737日举行的美国国会众议院航空小组委员会关于100 MAX的听证会上，美国航空公司首席飞行员兼工会负责人丹·凯里和前联邦航空局局长，经验丰富的飞行员兰迪·巴比特（Randy Babbitt）上尉苏伦伯格上尉都证明，需要进行更多的飞行员模拟器培训，美国联邦航空局（FAA）和航空公司削减了飞行员模拟培训，飞行员需要掌握约XNUMX种紧急情况，而手动说明通常让飞行员执行不切实际的任务。
在紧急情况下，EASA在飞行员模拟器培训中的职位是什么？
欧洲航空安全局： 我们对飞行员培训要求的审查尚未完成，并且我们尚未就此事得出结论。
FR： MAX不能在炎热天气下使用高空机场，但允许在埃塞俄比亚的此类机场使用长跑道以非常高的速度起飞，这使得飞机无法手动控制10月XNUMX日的坠机事故。
EASA在炎热天气下（特别是在高海拔机场）对飞机的限制情况如何？
欧洲航空安全局： 事故调查正在进行中，我们不愿对此发表评论。 飞机通过了可操作范围认证，并且受天气条件和起飞时机场高度的限制。
FR： 全运动MAX模拟器很少，但是许多常规737模拟器却很少。 尚不清楚是否可以修改常规737模拟器以模仿MAX。
EASA或Ky先生对此有意见吗？ 如果不是，那么EASA计划采取什么措施来确保所有MAX飞行员都具有必需和必要的模拟器培训？
欧洲航空安全局： 机组人员的培训不需要系统地要求针对飞机型号的飞行模拟器进行培训。 视两个模型之间的差异而定，在非特定于该模型的飞行模拟器上对机组人员进行培训（在这种情况下，这将是B737 NG飞行模拟器），然后提供基于计算机的差异培训，这种情况并不罕见此外。 在许多情况下，这已被证明是可接受和有效的。 就B737 max而言，我们对飞行员培训要求的审查尚未完成，并且我们尚未就此事得出结论。
正如美国联邦航空局（FAA）正在考虑波音公司为737 MAX提出的软件修复程序一样，欧盟还有其他计划。
欧洲航空安全局（EASA）批评美国联邦航空局（FAA）称其缺乏透明度和透明度，使得波音公司无法评估某些飞行控制功能的安全性。
不放心飞行公众
美国人大多相信航空公司已经尽了最大努力来适应安全旅行。 但是，他们几乎没有意识到FAA代表的安全标准和“自我认证”，这使波音可以自我调节关键功能，例如在两次致命的737 MAX坠机事件之后的软件。
Sully船长Sullenberger最近经历了一次
重新模拟灾难 在737 MAX模拟器中他的评论是：“即使知道将要发生的事情，我也可以看到机组人员在解决问题之前可能会耗尽时间和高度。”
在欧洲航空安全局（EASA）的领导下，印度也指出
它还将证明 737 MAX是独立的-无需遵循美国联邦航空局对飞机接地的任何决定。
在夏季，大多数专家都无法想象没有任何分辨率或何时解决该问题的秋季。 许多航空公司已将他们的MAX计划推迟到2020年XNUMX月。
“经济学家” 据估计，停飞的737 MAX会使航空公司，供应商和飞机制造商本身每个季度损失约4亿美元。
