破产、重组、减薪以及机队和时刻表的彻底改变本应降低老航空公司的成本，以便他们能够负担得起新兴低成本航空公司提供的廉价票价。
事实并非如此。 根据咨询公司奥纬咨询 (Oliver Wyman) 的最新分析，存在了数十年的所谓传统航空公司与年轻的低票价航空公司之间的“成本差距”仍然存在。 从长远来看，这可能会使老牌航空公司更难匹配极低的票价。
“我期待不同的东西。 我预计差距会有所缩小，”Marsh & McLennan Cos 旗下的奥纬咨询 (Oliver Wyman) 的合伙人安德鲁·沃特森 (Andrew Watterson) 说。
相反，随着竞争对手试图迎头赶上，低成本航空公司已经能够进一步降低成本。 他们在生产力方面保持了优于大型航空公司的优势，使他们能够以比竞争对手更低的成本飞行座位。 它们还具有劳动力成本优势：尽管工资率已被削减，但老牌航空公司的高级员工比例更高。
“这在很大程度上是一家老航空公司的成本，”全美航空集团公司首席执行官道格拉斯帕克说，该公司是一家传统航空公司美国航空公司和一家初创公司美国西部航空公司的组合。 在公司的“东侧”——最初的美国航空公司——每个飞行员都处于薪酬水平的顶端。
“JetBlue、AirTran 或西南航空公司的情况并非如此，”帕克先生说。 “即使规模相同，驾驶舱成本也不同。”
对消费者而言，航空公司大幅削减成本导致票价长期处于极低状态。 通过削减成本和提高效率，航空公司已经做好准备以更好地度过经济衰退期。 由于需求下降，他们提供了大幅折扣的价格，但不必像过去许多航空公司那样急于向破产法庭寻求保护。 从托运行李到兑换飞行常客机票的各种费用分层也有帮助。
由于持续的成本差距，这种情况可能会发生变化，这最终可能会使通过提供廉价机票而生存的航空公司与将资金耗尽的航空公司分开。 在过去几年中，强劲的商务旅行和对国际航线优质机票的需求为成本较高的航空公司提供了足够的收入来克服成本差距。 但经济衰退已经耗尽了高价商务旅行，让成本较高的航空公司与折扣店更直接地竞争廉价乘客。
仅考虑加拿大，现任加拿大航空公司在 2004 年破产重组，但无法将其成本降低至低票价竞争对手西捷航空公司的成本。 现在加拿大航空公司正在苦苦挣扎； 去年秋天，其 400 亿美元的信贷额度被暂停。 首席执行官蒙蒂布鲁尔上周辞职，主要债务和养老金义务将于今年晚些时候到期。
航空公司通过将单位成本和收入分散到座位里程来衡量单位成本和收入——每个座位飞行一英里。 去年第三季度，当燃油价格仍然居高不下时，AMR Corp. 的美国航空、达美航空、大陆航空、西北航空、UAL Corp. 的联合航空和全美航空的平均收入根据奥纬咨询的研究，每座英里 12.46 美分，而平均每座英里的成本为 14.68 美分。 在每个座位里程上，这些航空公司都在亏损。
Frontier Airlines Holdings Inc.、AirTran Holdings Inc.、JetBlue Airways Corp. 和 Southwest Airlines Co. 的平均值显示了低成本航空公司的表现如何更好。 每座英里的平均收入为 10.92 美分，略高于每座英里 10.87 美分的平均成本。 去年，传统航空公司的平均成本比低成本航空公司的平均单位成本高出 35%。
2003 年，随着航空公司开始大规模重组，奥纬咨询发现低成本航空公司与传统航空公司相比具有每座位英里 2.7 美分的“成本差距”优势。 去年，每座英里的差距为 3.8 美分。 就百分比而言，这一差距在过去六年中大致保持不变——传统航空公司的成本平均比低成本航空公司每座位英里高 23% 至 27%。
即使从比较中剔除燃料并抵消西南航空由于燃料对冲而获得的优势——在油价低时购买，为公司节省了数十亿美元——也不会改变成本差距的现实。 有些成本差距是不可避免的。 大型国际业务带来更高的成本（但也带来更高的收入）。 大型枢纽运营需要大量劳动力和设备，而且效率几乎没有那么高，因为飞机和员工坐的时间更长，登机口可以空置的时间更长。 低成本航空公司通常会避免通过大型枢纽连接成群结队的客户，而且通常会更快地在地面上清空和重新装满飞机。
高成本航空公司的回报应该是更高的收入。 例如，大量的国际航班吸引了高价的公司飞行员，而广泛的网络创造了更多的机会来连接更多的乘客。 当经济强劲且商务旅客为机票支付高价时，这对航空公司来说效果很好。 捷蓝航空首席执行官戴维·巴格 (David Barger) 表示，去年高油价使航空公司不堪重负，并使所有航空公司都成为高成本航空公司。 “当油价上涨时，我们失去了很多优势，”他说。 “当它下降时，成本较低的人重新获得了我们的优势。”
他说，保持低成本的关键是增长——低成本航空公司具有优势的另一个领域。 不断增长的航空公司会增加新的飞机，这些飞机还没有大量的维护成本或可靠性问题。 成长中的航空公司雇佣工资水平最低的员工。 相反，正在收缩的航空公司更难降低单位成本。 他们可能会停飞飞机，但仍需支付费用。 他们可能会为不再使用的机场大门和柜台空间支付租金。 管理费用可能会分摊到较少的乘客上，从而提高公司的每位乘客成本。
根据 Raymond James & Associates Inc. 的一份报告，低成本航空公司一直在稳步占据国内航空旅行的更大比例，26 年运送了 2003% 的国内旅客，到 31 年为 2007%。 传统航空公司的乘客比例从 56 年的 2003% 下降到 48 年的 2007%。
