在我们的COVID之前旅行的基准年2019年，中东的国内航班容量份额最低，日历年中只有五分之一的座位被定义为内部航班。 相比之下，全球平均水平为59％，诸如东北亚，北美和南美等市场在2019年国内活动占航空公司库存的四分之三以上。
对于一些主要市场，根本没有任何国内空中连接来支持复苏，而国际旅行限制仍然存在。
对于巴林，科威特，黎巴嫩和卡塔尔这样的市场，依靠国内流量是不可行的选择，而在阿拉伯联合酋长国（UAE），国内航班只占计划的0.1％。 对于伊朗和沙特阿拉伯等市场中的航空公司而言，情况则大为不同，他们可以积极地寻求在其强大的国内市场中最大限度地开展活动，以将急需的收入带入其业务中。
实际上，至少在频率方面，沙特阿拉伯的国内复苏已经显示出积极迹象。
CAPA分析显示，沙特王国每周预定的国内航班频率已增加到3,000个出发水平。 在2021年的前两个月中，较之23年同期下降了-2020％，此后才出现本地COVID限制。
实际上，flyadeal的首席执行官Con Korfiatis上个月在CAPA Live独家专访中告诉我，LCC本身提供的时间表的频率仅比去年同期低10％。 他描述了“对国内旅行的强烈需求”以及由于人们无法进行国际旅行而发展的国内旅游业。 如果您尚未查看采访，则可以通过CAPA Live平台按需访问它。
尽管这种沙特阿拉伯的见解显示了国内市场的积极性，但国际旅行限制的压力正在严重伤害中东航空公司。 国际航空运输协会（IATA）最新的2021年2019月数据显示，与COVID之前的水平（相比2020年XNUMX月）以及前一个月（XNUMX年XNUMX月）相比，全球客运量均有所下降。
与2021年72.0月相比，2019年69.7月全球总需求（按RPK衡量）下降了-2020％。 这比47.4年2019月的同比下降-42.9％还要糟糕。 与危机前的水平（2020年85.6月）相比，国内需求下降了-2019％，在85.3年2020月同比下降了-XNUMX％。 XNUMX月的国际需求比XNUMX年XNUMX月低-XNUMX％，与XNUMX年XNUMX月的-XNUMX％下降相比进一步下降。
用国际航空运输协会总干事亚历山大·德·朱尼亚克的话来说，数据表明“ 2021年的开端比2020年的开端差”。 与82.3年2019月相比，82.6月份中东航空公司的需求暴跌-2020％。 与67.6年33.9月需求同比下降-40.8％相比，去年同期基本保持不变。 运力下降了三分之二，下降了-XNUMX％，载客率下降了XNUMX个百分点至XNUMX％。
要说2021年在中东乃至整个世界没有取得良好的开端，这是一种轻描淡写的说法。 由于政府收紧旅行限制，国际航空运输协会（IATA）警告称，今年航空业将烧掉75美元至95亿美元的现金，而不是像以前认为的那样在第四季度使现金转为正值，因此今年的财务前景正在恶化。
对于国际飞行来说，探戈需要两次，而中东连通性的恢复依赖于来自国外的迁徙自由。
将2021年头两个月的国际时间表与2019年和2020年的同期进行比较，可以发现这确实存在深远的鸿沟。 中东地区内外的国际航班运力下降了近三分之二，与65.0年相比下降了-2020％，与63.8年相比下降了-2019％。从国家/地区的角度来看，只有伊朗，黎巴嫩和卡塔尔恢复了其在上半年提供的运力。去年的前两个月。
有趣的是，尽管该地区最大的市场受到国际旅行限制和需求疲软的打击，但实际上它们的表现要好于许多其他主要的全球市场。 他们的表现较弱，是的，但其他人的出血则更多。
上周，CAPA的企业旅行部门CTC – Corporate Travel Community完成了对全球最大国际国家市场的一些内部分析，将2021年2019月和25年2019月的时间表进行了比较。 它表明该地区的国家在全球排名中上升了。 卡塔尔已从7年2021月的第25大国际市场上升到13年6月的第2大市场，沙特阿拉伯从第XNUMX位上升到第XNUMX位，而阿拉伯联合酋长国从第XNUMX位上升到第二位。
如我们所见，COVID-19继续给航空旅行蒙上巨大的阴影。 以科威特为例。
这是一个没有国内航空网络的国家，尽管采取了严厉的措施来对抗冠状病毒的传播，但该国仍在为每百万人的高感染率而苦苦挣扎。 科威特的最初反应得到了世界卫生组织的赞扬，但其地理和社会不平等以及城市规划，管理和政策的失败最终未能遏制大流行。
自科威特记录第一例以来，一年多以来，科威特的COVID-19病例已创下新高，尽管该国的死亡人数仍然很低，但目前已确诊该国196,000多例。 严格的旅行限制已经到位，但这些限制已经收紧，进一步影响了该国的航空公司–科威特航空公司和Jazeera航空公司。
特别是Jazeera航空公司在COVID到达之前一直飞得很高。 在科威特国际机场投资自己的航站楼，以及服务于扩展网络的现代化飞机机队，事实证明，它是旅行者的热门选择。
在2019年50月，它甚至开通了飞往伦敦的航班，结束了英国航空公司和科威特航空公司的双头垄断。其飞往伦敦盖特威克机场的服务代表了一个城市市场的重要里程碑，该城市市场在过去2019年来从未出现过新进入者。 在其到来之前，科威特航空公司和英国航空公司已经提供了科威特城和伦敦之间稳定的运力水平，尽管前者在半岛电视台进入市场之前于XNUMX年夏季又增加了每周三班。
更重要的是，半岛电视台的增长是可持续的和有利可图的，有人说这在航空业务上是难得的成就。 但是，现在可以清楚地看到COVID的影响。
在过去的几周中，该航空公司宣布了2020年的业绩，净亏损为26.4万科威特第纳尔（约合87万美元），营业亏损为20.7万科威特第纳尔，年收入下降至41.4万科威特第纳尔。 在过去一年中，该航空公司的净利润为14.9万科威特第纳尔，营业利润为14.2万科威特第纳尔，收入超过103亿科威特第纳尔。
同时，去年，科威特航空不仅在科威特，而且在世界各地都标志着重要的里程碑，接收了空中客车公司的首批A330-800飞机……实际上是其中的两架。 该飞机是订购八架该型飞机的一部分，该飞机结合了最新一代的罗尔斯·罗伊斯Trent 7000发动机以及多项空气动力学方面的改进，以提供比旧版飞机更高效的飞机。
在科威特航空的配置中，A330-800neo可容纳235名乘客，设有32张商务舱纯平床和203个经济舱座位，并提供能够容纳世界这部分地区大量旅客行李限额的大型货舱。 在商务舱中使用Collins Aerospace Super Diamond座椅并不是什么创新-该座椅已经由其他多家航空公司提供-但对于承运人而言，这是一个显着的产品升级。 实际上，与服务于航空公司旗舰航线的777机队相比，它提供的服务有所增强。
