国际航空运输协会 (IATA) 呼吁各国政府和监管机构通过采取促进更大航空连通性的政策来鼓励加强欧洲凝聚力和经济发展。实现这一目标的关键是认识到在欧洲运营的不同类型的运营商所提供的不同优势和优势。

“与世界其他地区一样，欧洲依赖空中连接，这对社会、旅游和贸易至关重要。欧洲航空运输网络的企业用户——无论大小——在最近的一次会议上都证实了这一点。国际航空运输协会调查：82% 的人表示，进入全球供应链对他们的业务来说是“存在的”。 84% 的人“无法想象在没有航空运输网络的情况下开展业务”。实现单一航空市场的放松管制是欧洲项目的重大成功之一，如果未能适当考虑航空业务现实的法规会破坏这一成就，那将是一种讽刺。新的证据表明，欧洲受益于许多不同类型的航空公司，它需要所有这些不同的商业模式——以及它们提供的服务——才能蓬勃发展，”国际航协总干事威利沃尔什说。

欧洲监管机构已选择在未来几个月内解决几个具有挑战性的航空运输问题，包括机场时刻、乘客权利和可持续性。这些都对欧洲旅客所期待的选择和价值产生潜在影响，监管机构必须全面了解不同航空公司业务模式对航空连通性的贡献。为了帮助决策者，IATA Economics 编制了一份报告，分析了欧洲低成本航空公司 (LCC) 和网络运营商提供的连通性程度。报告显示，它们提供不同类型的免费连接，同时还在许多热门路线上展开竞争。

该报告在国际航协发布欧洲变革之翼活动将于 8 月 9 日至 XNUMX 日在土耳其伊斯坦布尔举行。其主要发现包括：

自 2004 年以来，在欧洲注册的低成本航空公司的数量几乎翻了一番，达到 35 家，而同期网络运营商的数量略有下降（从 149 家降至 131 家）
407.3 年，低成本航空公司承运的欧洲境内始发地直飞航班乘客人数达到 2019 亿人次，而网络承运人为 222.5 亿人次
在欧洲，网络承运商提供的始发地到目的地的航班行程数量是疫情前 LCC 提供的航班行程数量的 2-4 倍。

过境旅客在为偏远或小型城市中心提供服务方面的重要性至关重要。即使在需求相对较低的情况下，网络运营商的轴辐式模型也能实现大型连接网络。这确保了即使是拥有跑道的最小或最偏远的欧洲城市也可以完全连接到世界各地的众多目的地，从而促进贸易和经济发展。报告详细说明了如何

9 年，低成本航空公司承运的欧洲境内转机旅客人数不到 2019 万人次，而网络航空公司承运的旅客人数约为 46 万人次。
虽然 72% 的欧洲内部旅客需求在 LCC 和网络航空公司之间存在竞争的航线上飞行，但该需求仅占欧洲内部行程总数的 6%。约 79% 的欧洲行程仅由网络承运商承运（相比之下，15% 仅由 LCC 承运）。因此，低成本航空公司倾向于在最受欢迎的航线上与网络运营商竞争，但网络运营商在提供与不太受欢迎的欧洲目的地的连接方面发挥着至关重要的作用，这只有在中心辐射模式下才可行。
在洲际旅行中，网络运营商毫不意外地提供了大量的连接。对于洲际旅行，13.5% 的乘客需求存在竞争，但提供的路线重叠仅为 0.3%。
货运能力对欧洲的贸易至关重要。 99.8% 的腹舱运力由网络承运商提供，反映出对洲际市场的航空货运需求巨大，而欧洲内部航空货运的需求相对较低。应该指出的是，洲际机腹容量由客运轮辐连接的可行性支持。

“来自整个航空业的利益相关者一致认为，需要制定促进不同商业模式共存、鼓励健康竞争和最大消费者选择的法规。 Türkiye 是一个很好的例子，说明了如何发展国家连通性并让不同类型的运营商取得成功。至关重要的是，增长政策与可持续解决方案齐头并进，”飞马航空公司副主席兼董事总经理兼国际航协理事会主席 Mehmet T. Nane 说。飞马航空公司是第三届欧洲变革之翼会议的主办方，汇集了大约 400 名代表，讨论关键的航空政治话题并促进更强大的欧洲航空业。

可持续增长

各个层面的旅行都必须是可持续的。航空业已明确承诺到 2 年将其二氧化碳排放量降至净零。这一行业目标最近得到了国际民用航空组织 (ICAO) 政府的支持。实现净零排放需要工业界在政府支持下付出巨大努力。促进可持续航空燃料 (SAF) 生产、推动零排放飞机的发展以及通过空域和机场基础设施加速减排的政策至关重要。

“欧洲国家谈论可持续发展的好游戏，但它们的交付记录往往与他们的雄心壮志不符。虽然一些政客提出了一些想法，比如禁止短途航空旅行，这将以巨大的经济成本节省不到 5% 的排放量，但诸如用于空中交通管制的“单一欧洲天空”(Single European Sky) 等实际措施仍然存在，该措施将减少高达 10% 的排放量政治冻结。欢迎关注 SAF，但强迫它在欧盟所有机场平等交付是没有意义的。书籍和索赔系统将以更低的成本促进更快的采用，而不会以任何方式减少环境效益。我们应该专注于以最低成本激励最大数量的 SAF 生产，无论在哪里，”沃尔什说。