昨晚在瓦胡岛有XNUMX人死亡， 一架比奇65-A90飞机在从迪林汉姆机场起飞后不久坠毁，在夏威夷瓦胡岛北岸。 它被认为是过去二十年来美国夏威夷州最致命的商业航空灾难。
这架飞机显然有问题的历史。 2016年，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了以下有关这架飞机在加利福尼亚使用的事件的报告。
23年2016月1900日，大约太平洋时间65年，比奇90-A256，N83TA在爬升到加利福尼亚州拜伦附近的拜伦机场（C14）附近失去控制后，遭受了重大破坏。 商业飞行员和80896名乘客没有受伤。 这架飞机已向N14 LLC注册，并由湾区高空跳伞按照联邦法规第91篇第83部分的规定进行操作。当时存在视觉气象条件，没有针对高空跳伞的飞行计划。 本地航班于1851年左右从CXNUMX起飞。
据飞行员说，当飞机接近计划的跳跃区域和高度（平均海平面约12,500英尺）时，他向左转弯，准备降落区。 他说飞机的空速有些慢，然后“突然飞机突然失速，向左滚降，并开始向下旋转。” 他说飞机“做了两次向下的滚转。” 坐在副驾驶座位上的一名跳线运动员在恢复过程中听到“大声砰砰”的声音，并说“飞行员在恢复过程中没有节流油门，导致飞机速度过高。” 跳线运动员还说，在康复过程中，他感觉到了肚子上的重力。 飞行员说，他暂时将飞机恢复到机翼水平的姿势几秒钟，并观察到飞机与计划航向成90度角，并且空速缓慢。
随后，飞行员说控制装置受到“冲击”，“同时飞机突然突然向左严重折断”，第二次失速，然后开始向下旋转。 飞行员告诉跳伞者跳下飞机。 跳伞者遵从了命令，他们在第二次旋转事件中都成功退出了飞机。 然后，飞行员通过大约9圈旋转启动了旋转恢复程序，但没有明显的效果，并指出滚动速度比第一次旋转事件快得多。 然后，他将两个螺旋桨控制杆都拉到了羽毛位置，并且能够摆脱旋转。 他将飞机恢复到机翼和俯仰状态，但此后不久，飞机“左转”并第三次失速。 飞行员通过降低俯仰姿态和提高空速再次使飞机恢复了正常。
飞行员转身回到机场，由于飞机操作异常，他将电梯的内饰板调整到完全抬起鼻子的位置，以帮助他保持直线和水平飞行。 他表示，进近时使用了全鼻向上修剪设置。 另外，飞行员以比所需的速度更快的速度飞行进近15节，以补偿电梯性能明显下降的控制问题。
飞行员将着陆描述为相对于正常着陆较低的机头。 在C83降落后，目击者观察到飞机的右水平稳定器以及所附的电梯失踪了。 分离的飞机部件随后位于机场以南几英里处的一个区域。
飞行员报告说，当天的前几次飞行中，或在进行事故飞行的飞行前检查中，飞机没有异常。 他说天气晴朗，剁碎了。 此外，他报告在飞行过程中没有引擎问题。
飞机事故后的检查表明，机翼的顶部和底部蒙皮并不明显。 检查了发动机支架和左侧水平稳定器的固定点是否过应力，但没有发现。 在左侧水平稳定器上未观察到晃动的迹象。
检查了与飞机分离的，装有电梯的右侧水平稳定器。 右侧电梯和电梯内饰舌片仍保持附着在其各自的固定点上。 在右侧水平稳定器的主边缘和后边缘水平翼梁上观察到断裂。 皮肤表面有些皱纹。 将右水平稳定器连接到飞机以及另一个水平稳定器的安装支架在右水平稳定器所连接的右侧显示出断裂面。
右侧水平稳定器，升降机和附件支架的部分已发送至国家运输安全局材料实验室进行进一步检查。 裂缝表面的放大光学检查显示出与超应力间隔一致的特征。 没有观察到疲劳或腐蚀迹象。 右侧水平稳定器梁中的变形和断裂模式表明稳定器尖端向上弯曲，下部翼梁也有腹板的向上撕裂。
飞机的飞行手动旋转恢复状态为：“立即将控制柱向前移满，在与旋转方向相反的方向上施加完整的方向舵，并降低两台发动机的功率以使其空转。 这三个动作应尽可能同时进行，然后继续保持该控制位置直到旋转停止，然后中和所有控制并执行平滑拔出操作。 副翼在恢复过程中应该保持中立。”
为事故飞行计算了飞机的重量和平衡。 重心（CG）估计在限制的后方约6-7个单位。 由于重心（cg）位于限制的后方，因此在事故发生时无法确定最大允许的毛重。 根据《 FAA航空知识飞行员手册》的规定，“随着CG向后移动，会出现不稳定的情况，这会降低飞机在机动或发生湍流后自行纠正的能力。”
