航空运输协会成功地挑战了纽约州的一项法律，该法律规定了航空公司乘客待遇的最低标准。

美国第二巡回上诉法院周二裁定，一项联邦法律，即 1978 年的航空公司放松管制法，优先于各州管理此类事情的能力。法庭说：

我们认为，要求航空公司在长时间的地面延误期间为乘客提供食物、水、电和洗手间确实与航空公司的服务有关，因此属于 ADA 优先购买条款的明示条款。
ATA迅速发布了一份新闻稿：

法院的裁决证明了 ATA 和航空公司的立场——航空公司服务受联邦政府监管，各州和地方的法律拼凑起来是不切实际的，并且会损害消费者的利益。这一明确而果断的裁决向正在考虑类似立法的其他州发出了强烈的信息。
预计消费者保护法的支持者会向国会施加压力以解决这个问题。正如上诉法院所指出的那样，至少有九个其他州正在考虑像纽约这样的消费者保护法——这似乎是所有这些努力的捷径，除非可以以其他方式说服另一个联邦上诉法院。

我们重印了下面的决定。在其思考中：“如果纽约对其监管范围的看法成为现实，另一个州可以自由颁布法律，禁止在从其机场起飞的航班上提供苏打水，而另一个州可能需要无过敏原的食物选择在其出境航班上，解散了中央航空旅行的联邦框架。”

美国航空运输协会，股份有限公司。
原告-上诉人，

-v.-

ANDREW CUOMO，以司法部长的官方身份
纽约州的 MINDY A. BOCKSTEIN，在她的
作为主席和执行董事的官方身份
纽约州消费者保护委员会，
被告-被上诉人。
_____________________________________

美国航空运输协会对美国纽约北区地方法院 (Kahn, J.) 的最终判决提出上诉，该判决对被告作出即决判决并驳回原告寻求对纽约州的宣告性和禁令救济的申诉。乘客权利法案，编入纽约行政法第 553(2)(b)-(d) 条和纽约一般商业法第 251-f 至 251-j 条。我们推翻并认为法律的实质性条款，NY Gen. Bus。法律第 251-g(1) 条被 1978 年的《航空公司放松管制法》取代。已撤销并还押。

PER CURIAM：
上诉人美国航空运输协会（“航空运输”）是美国航空业的主要贸易和服务组织，对美国纽约北区地方法院 (Kahn, J.) 的命令提出上诉对被上诉人的简易判决，并驳回其针对纽约州乘客权利法案（“PBR”）的执行寻求宣告性和禁令性救济的申诉，2007 年纽约州议会。法律，第。 472（编纂于纽约执行法 § 553(2)(b)-(d)；纽约通用巴士法 §§ 251-f 至 251-j）。空中运输美国的屁股。 v. Cuomo, 528 F. Supp。 2d 62 (NDNY 2007)。我们认为，PBR 被 1978 年《航空公司放松管制法》（“ADA”）的明确抢占条款抢占，因此颠倒过来。

背景

在 2006 年至 2007 年冬季发生了一系列广为人知的事件，其中航空公司乘客在纽约跑道上忍受长时间的延误，其中一些没有提供水或食物，纽约立法机构颁布了 PBR。 PBR的实质性条款规定如下：

一、航空公司旅客已登机并在起飞前延误超过三个小时的，承运人应确保按需要向旅客提供：

(a) 发电服务，为新鲜空气和灯光提供临时电力；

(b) 废物清除服务，以维修船上洗手间的储水箱；和

纽约将军巴士。法律 § 251-g(1)。法律还要求所有运营商展示消费者投诉联系信息和对这些权利的解释。 ID。 § 251-g(2)。第 251-g 节于 1 年 2008 月 2007 日生效。472 年纽约州议会。法律，第。 5, § XNUMX。

航空运输向纽约北区美国地方法院提起诉讼，以 PBR 被 ADA 优先并违反美国宪法的商业条款为由，寻求宣告性和禁令性救济。上诉人航空运输提出简易判决动议，地区法院对被上诉人作出了即决判决，认为 PBR 没有被 ADA 明确优先考虑，因为它“与航空承运人的价格、航线或服务无关” ，”空中运输，528 F. Supp。 2d at 66-67（引用 49 USC § 41713(b)(1)）（省略了内部引号），并且没有暗示被抢占，因为国会不打算让 ADA 占据飞机安全领域，id。在 67-68。我们批准了航空运输公司的加急上诉动议。

讨论

我们审查了地区法院从头作出的简易判决。 SEC 诉 Kern, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005)；另见德雷克诉实验室案。美国公司Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006)（“[A] 关于抢占的决定是法律的结论，因此我们重新审查它。”）。

至高无上的条款，美国宪法。第六条，CL。 2，“使'干扰或违反'联邦法律的州法律无效。” 希尔斯伯勒县诉自动化医学。 Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985)（引用 Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)）。抢占可以是明示的或暗示的。当“联邦法规明确指示废除州法律”时，就会出现明确的优先购买权。国际汽车协会。制造商v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996)。当“在没有明确的法定语言的情况下，...... . . 国会希望联邦政府专门占据[一个领域]”，或者当州法律“实际上与联邦法律相冲突”时。英语诉 Gen. Elec。 Co., 496 US 72, 79 (1990)。更具体地说，当“联邦法规的普遍性排除了各州的补充，在该领域的联邦利益足够占主导地位时，或者在‘联邦法律寻求获得的对象和强加义务的性质的情况下，优先购买权是隐含的。通过它。 . . '” Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988)（原文省略）（引用 Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)）。国会颁布了两项可能涉及 PBR 主题的法规：(1) ADA、Pub。 L. No. 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); (2) 1958 年联邦航空法（“FAA”），Pub。 L. No. 85-726, 72 Stat. 731. 我们从前者开始。

“由于优先权的存在取决于国会的意图，我们将‘像我们在任何法定解释中所做的那样[，]以相关条款的文本开始，并根据需要继续推进结构和目的发生它的法案。'” McNally v. Port Auth。纽约州和新泽西州（WTC 灾难现场），414 F.3d 352, 371（2d Cir. 2005）（原件修改）（引用纽约州蓝十字和蓝盾计划会议诉 Travelers Ins. Co.， 514 US 645, 655 (1995))。 ADA 的明确抢占条款规定如下：

除本小节规定外，一个州、一个州的政治分区或至少 2 个州的政治当局不得颁布或执行与价格、路线相关的法律、法规或其他具有法律效力的规定。，或可能根据本子部分提供航空运输的航空承运人的服务。

49 USC § 41713(b)(1)。本条款所指的例外情况不适用于本案。因此，如果 PBR“与航空承运人的价格、航线或服务有关”，则它被抢占。我们得出的结论是。

航空运输公司的投诉根据至上条款提出索赔，并声称 PBR 违反了 § 41713(b)(1)。重要的是，第 41713(b)(1) 条没有提供明示的私人诉讼权，而且我们认为，关于其实质上相同的前身法规，不能暗示任何私人诉讼权。 W. Air Lines, Inc. 诉 Port Auth。 NY & NJ, 817 F.2d, 225 (2d Cir. 1987)； Montauk-Caribbean Airways, Inc. v. Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986)。因此，航空运输不能因违反法规而提起诉讼。

尽管如此，航空运输有权通过其至高无上的条款索赔来寻求其先发制人的挑战。法定权利要求和至上条款权利要求之间的区别，尽管在此特定上下文中似乎没有区别，但很重要，而且不是微不足道的形式主义：根据至高条款要求联邦法律优先于州法规的权利要求与权利要求不同以执行该联邦法律。 . . . 根据至高无上条款提出的索赔只是断言联邦法规剥夺了地方监管特定活动的权力。相比之下，隐含的私人诉讼权是执行联邦法律实质性条款的一种手段。它为政府实体或私人团体违反联邦法律提供补救措施，通常包括损害赔偿。本案中所涉及的联邦法律包含其自己的优先购买语言，这仅仅是巧合并不影响这种区别。

W. 航空公司，817 F.2d，225-26。此外，与 amici 的建议相反，Air Transport 的预执行挑战不存在未成熟或其他可诉性障碍的问题。参见 Morales 诉 Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992)（引用 Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)）。

国会于 1978 年颁布了 ADA，在确定“'最大程度地依赖竞争性市场力量'将最好地促进'效率、创新和低价格'以及'品种[和]质量”之后，放松了对航空业的经济监管。 . . 航空运输。'” ID。在 378（原文中的更改和遗漏）（引用 49 USC app. § 1302(a)(4), (9) (1988)）。 “为了确保各州不会通过自己的监管来撤销 [this] 放松管制，”国会列入了一项明确的先发制人条款。 ID。; 另见身份证。在第 389-91 条（认为 ADA 明确优先将国家欺骗性商业行为法应用于航空公司票价广告，因为此类法规与航空承运人价格相关）。认识到这一目标，最高法院一再强调 ADA 优先购买条款的广度。见我。 Airlines, Inc. 诉 Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995)； ID。在 235（史蒂文斯，J.，部分同意，部分反对）；莫拉莱斯，504 美国，383-84；另见 Rowe 诉 NH Motor Transp。 Ass'n, 552 US -, 128 S. Ct。 989, 998 (2008)（Ginsburg, J.，同意）（注意 1994 年美国联邦航空管理局授权法案中的“优先权语言的广度”，其优先权条款，49 USC § 14501(c)(1) , 与 ADA 处于同等水平）。尽管本法院尚未定义 ADA 中使用的“服务”，但我们可以毫不费力地得出结论，要求航空公司在长时间的地面延误期间向乘客提供食物、水、电和洗手间与航空承运人的服务有关. 这一结论得到了最高法院最近在 Rowe 一案中对 49 USC § 14501(c)(1) 中措辞相同的优先购买条款的一致意见的相当支持。在 Rowe 案中，法院解决了缅因州的一项法律，该法律规定，除其他义务外，要求零售商向该州内的客户运送烟草产品使用提供某些形式的收件人验证的送货服务——根据该州的说法，该法律颁布以进一步它对防止未成年人获得香烟的兴趣。 Rowe 法院在解释 ADA 时重申了 Morales 的结论：

(1) “[s] 规定与“承运人”“费率、航线或服务”有联系或提及的执法行动是先发制人的”； (2) 即使州法律对费率、路线或服务的影响“只是间接的”，这种优先购买也可能发生； (3) 关于优先购买权，州法律与联邦法规“一致”或“不一致”没有区别； (4) 优先购买至少发生在州法律对国会放松管制和优先购买相关目标有“重大影响”的地方。

128 S. Ct. 在 995（原文更改）（省略强调）（省略引文）（引用 Morales, 504 US at 384, 386-87, 390）。法院强调，国会关于 ADA 的“总体目标”是帮助确保运输费率、路线和服务“反映 [ed] '最大程度地依赖竞争性市场力量'，从而刺激”不仅是“'效率、创新，和低价格，'”而且在运输服务中也“'品种'和'质量'”。 ID。（引用 Morales, 504 US at 378）。

大多数解释为“服务”的电路都认为，该术语是指航空公司向其乘客提供或预期提供的劳动力，包括登机程序、行李处理和食品和饮料等事项 - 附带事项并且区别于乘客的实际运输。参见 Travel All Over the World, Inc. 诉沙特阿拉伯王国案，73 F.3d 1423, 1433（7th Cir. 1996）； Hodges 诉 Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc)；另见 Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003)（将 Hodges 定义称为已采用的替代定义中“更具说服力的”）； Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4th Cir. 1998)（引用 Travel All Over the World 和 Hodges 的侵权主张，“部分基于 [航空公司] 拒绝登机许可”被抢占是因为“登机程序是航空公司提供的服务”）； Chukwu 诉 Bd。的目录。英国航空公司，889 F. Supp。 12, 13 (D. Mass. 1995) (采用霍奇斯定义), aff'd mem. 子名称Azubuko 诉 Bd。的目录。英国航空公司，101 F.3d 106 (1st Cir. 1996)。相比之下，第三和第九巡回赛将服务解释为更狭义的指“乘客、货物或邮件的点对点运输的价格、时刻表、起点和目的地”，而不是“包括航空公司的服务”。提供机上饮料、为乘客提供个人帮助、行李处理和类似设施。” Charas 诉 Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9th Cir. 1998) (en banc)；协议 Taj Mahal Travel, Inc. 诉 Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998)。

我们认为，Charas 的做法与最高法院最近对 Rowe 的裁决不一致。在那里，法院必然将“服务”定义为超出价格、时间表、起点和目的地的范围。事实上，在确定 ADA 的优先购买条款中，除其他外，对烟草货物的收件人验证要求，法院明确指出，“联邦法律必须...... . . 抢先缅因州直接规范运营商服务的努力。” 罗，128 S. Ct。在 998（强调）。它进一步指出，将联邦优先购买条款解释为未达到此类规定“可能很容易导致国家服务决定法律、规则和法规的拼凑”，这将“与国会放弃此类决定的主要立法努力不一致”。，在联邦不受监管的地方，进入竞争激烈的市场。” ID。在 996。

我们认为，要求航空公司在长时间的地面延误期间向乘客提供食物、水、电和洗手间确实与航空公司的服务有关，因此属于 ADA 优先购买条款的明示条款。因此，《纽约一般商业法》第 251-g(1) 节中编纂的 PBR 的实质性条款被优先考虑。 Rowe 的一致意见认为，缅因州的法律导致缅因州在确定“汽车承运人将提供”给客户的“服务”时“直接用自己的政府命令代替了‘竞争性市场力量’”。 ID。在 995（引用 Morales，504 US at 378）。在这方面，PBR 是无法区分的。它用纽约的命令取代了竞争性市场力量，要求航空公司在长时间的地面延误期间提供纽约指定的服务，并威胁与 Rowe 法院相同的“国家服务决定法律、规则和法规的拼凑”。 1 ID。在 996。此外，我们注意到 Rowe 拒绝阅读 § 14501(c)(1) 的优先购买条款，这是一项保护公共健康的州法律的例外情况。 ID。在 996-97。 Rowe 因此排除了纽约的论点和地区法院的结论，参见 Air Transp., 528 F. Supp。 2d at 67，将 PBR 归类为健康和安全法规或基本人类必需品问题以某种方式使其免受 § 41713(b)(1) 的先发制人的影响。机上设施，无论是奢侈品还是必需品，仍然与航空公司服务有关，并且属于优先购买条款的明确条款——我们注意到，即使是 PBR 的起草者似乎也无法逃脱这一结论。请参阅纽约将军巴士。法律 § 251-g(1)(a)（指“发电服务”）； ID。 § 251-g(1)(b)（指“废物清除服务”）。

二。

就 PBR 旨在规定航空公司安全标准而言，我们最后注意到，它也可能被 FAA 和根据其颁布的法规默示抢占。美国联邦航空局的颁布是为了在航空安全领域建立一个“统一和排他性的联邦监管系统”。伯班克市诉洛克希德机场公司案，411 US 624, 639 (1973)。在它成为法律后不久，我们注意到美国联邦航空局“由国会通过，目的是将制定安全有效使用国家领空规则的权力集中在一个单一的权力机构——实际上，在一个管理者身上。” Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960)；另见英国航空公司 Bd。 v. 端口验证。 NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977)（“[美国联邦航空局]要求空域管理的专属控制集中在国家层面。”）。国会和联邦航空管理局利用这一权力制定了几乎所有航空安全领域的规则。这些规定包括操作要求的一般注意标准，参见 14 CFR § 91.13(a)（“任何人不得以粗心或鲁莽的方式操作飞机以危及他人的生命或财产。”），到船上强制性急救箱内容的详细信息，id。角121，应用程序。 A，达到“适当通风”隔间中允许的最大一氧化碳浓度，id。第 125.117 条。这种权力延伸到停飞的飞机和机场跑道。见身份证。 § 91.123（要求飞行员遵守空中交通管制的所有命令和指示）； ID。 § 139.329（要求航空公司限制行人和地面车辆在跑道上的移动）。

集中航空安全权力的意图以及根据该权力的这些法规的全面性导致其他几个巡回法院（以及本巡回法院内的几个法院）得出结论，国会打算占据整个领域，从而抢占国家对航空安全的监管。参见，例如，Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007)（“[T] 他通过隐含的现场抢占来抢占整个航空安全领域。FAA 和根据它颁布的法规为航空旅行建立完整和彻底的安全标准，这些标准不受……州法律的补充。”）； Greene 诉 BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6th Cir. 2005)，证书。否决，547 US 1003 (2006)；阿卜杜拉诉阿姆。航空公司，181 F.3d 363、367-68（3d Cir. 1999）； French v. Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1st Cir. 1989)；科廷诉港口认证。纽约和新泽西州，183 F. Supp。 2d 664, 671 (SDNY 2002)。虽然我们还没有解决这个确切的问题，但我们承认 FAA 并没有预先阻止所有州法律的侵权行为。参见 24 年 1975 月 635 日在约翰肯尼迪国际机场发生的空难事故，2 F.67d 75, 2 (1980d Cir. 49)。然而，美国联邦航空局有一个专门保留这些行动的储蓄条款。参见 40120 USC § XNUMX(c)。

如果纽约关于其监管范围的观点成为现实，另一个州可以自由颁布法律，禁止在从其机场起飞的航班上提供苏打水，而另一个州可能要求在其出境航班上提供无过敏原的食物选择，解散中央航空旅行的联邦框架。在这一点上，第五巡回法院和第九巡回法院的裁决以未能警告深静脉血栓形成的风险为由，裁定优先于州普通法索赔。参见 Montalvo, 508 F.3d at 473（“[A] 州 [不能] 自由地要求在所有飞机到达或离开其领土上的所有飞机上发布它希望的任何通知......”）； Witty 诉 Delta Air Lines, Inc.，366 F.3d 380、383-84（5 年第 2004 次循环）。

然而，鉴于我们确定 PBR 被 ADA 抢占，我们不需要解决任何 FAA 抢占的范围，我们在这里拒绝这样做。尽管 PBR 的目标值得称道，推动其颁布的环境令人遗憾，但只有联邦政府有权颁布这样的法律。然后，我们通过重申我们的观点得出结论，即 PBR 的实质性条款编入纽约一般商业法第 251-g(1) 节，已被 49 USC § 41713(b)(1) 取代。

结论

由于上述原因，地区法院的判决被推翻，案件被发回地区法院，以便其作出有利于航空运输的简易判决。

注脚：

至少有其他九个州提出了关于长时间地面延误的立法 1。见 HR 2149, 48th Leg., 2d Reg。塞斯。（亚利桑那州，2008 年）；组装。 1943 年，2007-2008 年塞斯。 (Cal. 08); S. 2062，第 110 条。塞斯。（佛罗里达州 2008 年）； S. 161, 115th Gen. Assem., 2d Reg. 塞斯。 (Ind. 08); HR 5475, 94th Legis., 2007 Reg. 塞斯。（密歇根州 2007 年）；组装。 967，第 213 条腿，第 1 年。塞斯。（新泽西州 2008 年）； HR 2055，第 190 代大会，2007 年。 (Pa. 2007); S. 2088, 2008 立法。塞斯。 (RI 2008); S. 6269, 60th Legis., 2008 Reg。塞斯。（华盛顿。2008 年）。这些拟议的法律将规定义务范围从要求航空公司在下一条可用航线上容纳乘客，见 Mich. HR 5475 § 5(2)，到要求允许乘客下机，见 Pa. HR 2055 § 3( b)。无关紧要的是，这些法案都试图强加与 PBR 相同的主要服务义务——要求航空公司在地面延误三小时后提供食物、水、发电和废物清除——因为与航空公司服务相关的州法律被优先考虑无论它们是否相互一致，也无论它们是否与 ADA 的目标一致。罗，128 S. Ct。 995；莫拉莱斯，504 美国，386-87。我们注意到，交通部已就几项类似的乘客保护措施提出并征求意见，这些措施可以提供统一的标准来应对长时间的地面延误。参见加强航空公司乘客保护，72 Fed。注册。 65,233（20 年 2007 月 14 日）（将编入 234 CFR pts. 253、259、399、XNUMX）。

航空博客.dallasnews.com