航空公司迫切希望让他们的波音737 MAX机队再次飞行。 737 MAX的重新认证过程将需要重新获得安全专家，飞行员和空乘人员的信任。 另外，这需要重新获得乘客和公众的信任。 迄今为止，这一过程一直处于保密状态，乘客倡导的传单权利预测乘客 如果认为过程很紧急，将抵制波音737 MAX， 隐秘，矛盾和不完整的。
波音公司以及美国联邦航空局（FAA）的所有公共账目似乎都坚持调整其行动以确保飞行员不需要额外的培训。 从737 MAX计划的第一天起，波音公司就一直希望最大程度地减少波音
（1）认证MAX为新飞机家族的监管成本和
（2）培训成本，以确保飞行员了解新功能以及如何对理论上不太可能解决但已知的问题做出反应。
传单权利再次敲响了警钟
FAA和DOT并未确定确定是否以及何时将737 MAX接地的过程透明。 尽管在完成之前，诸如DOT监察长对FAA 737认证程序的审核之类的调查应保持独立和保密，但DOT和FAA任命的两项调查仍是秘密的，并且不对外公开。 最令人不安的是，FAA已发出信号，表示它不会等待任何调查完成才将737 MAX接地。 这些调查包括DOT IG调查，联合当局技术审查，DOT的“蓝带”专家组，FBI刑事调查和国会调查。
公众（包括独立安全专家）可以表达自己的观点的地方是，通过此处有关飞行标准化委员会提议的决定的评论，决定继续不要求对737 MAX飞行员进行模拟器培训。 在这里，FlightersRights.org可以代表航空公司的旅客告诉FAA放慢其重新批准737 MAX的过程，考虑独立专家的意见，并终止“利润超过安全性”激励波音公司轻描淡写对737 MAX所做的更改，试图将这架737飞机出售给FAA，航空公司和公众。
波音公司不得不在1960年代的同一机身上安装更大，更省油的发动机，同时还试图最大程度地减少向外和明显的变化，这些变化会引起美国联邦航空局的注意，显然需要大量的飞行员培训，因此波音公司提出了一项软件修复：MCAS。
但是，MCAS的唯一问题是这是一个编写不良的软件1 仅依靠一个容易出错的迎角传感器输入 2，其存在并未向航空公司或飞行员透露3的运作方式与波音公司预期并告知美国联邦航空局的方式有所不同，并且在某些飞行条件下不能被超越5，遵循波音提供的清单。
尽管波音公司似乎仍在研究该软件修复程序，但要确保安装了最初被FAA认为是可选的冗余功能，并确保该冗余功能如所宣传的那样工作，但FAA的飞行标准化委员会仍未提出模拟器培训要求。 这个建议 联合飞行员协会，苏利·萨伦伯格上尉，其他航空和软件专家以及公众均不支持。
根据前航空飞行员协会最高安全官员约翰·考克斯上尉的说法，MCAS创造了类似于失控稳定器的状况。 但是对于失控的稳定器问题，即“过山车”技术，在1982年以后的某个培训手册中已不再包括纠正措施。上尉考克斯说，失控的稳定器在737-200以后不再是问题。6。 从737-300开始，“该产品非常可靠，没有出现故障。”
这种“过山车”技术是违反直觉的。 如果将其包含在飞行员手册中，则飞行员更有可能纠正MCAS错误。
联合飞行员协会认为，拟议的培训要求不足。 APA认为，更多的计算机培训“将不会给飞行员带来一定程度的信心，使他们不仅能舒适地驾驶飞机，而且还能将这种信心传递给出行的公众。”
Sully Sullenberger上尉说，“他全心全意，毫无保留”地同意此处提交的评论。
第一个附件是格雷戈里·特拉维斯（Gregory Travis）的声明，格雷戈里·特拉维斯（Gregory Travis）是具有40多年经验的软件工程师和具有30多年经验的飞行员。 格雷戈里·特拉维斯（Gregory Travis）认为，必须完全拆除MCAS，并且必须更改737 MAX机身以消除其固有的纵向不稳定性。
第二个附件是旅行者联合会主席查尔斯·莱奥查的声明。
第三个也是最后一个附件是FlyersRights.org于30年2019月XNUMX日提交的第一条评论。
结论
鉴于以下一系列错误，MCAS软件迅速获得了FAA的认可，并且没有飞行员模拟器的培训要求，这是飞行公众所无法接受的。
波音公司决定将新发动机放置在现有的737机身上，而不是从可以支撑发动机的框架开始
波音未能彻底审查和理解MCAS及其失败模式
波音未能向美国联邦航空局警告MCAS的能力为2.5度，大于先前传达的0.6度
波音未能告知飞行员MCAS
波音和FAA决定不将MCAS纳入美国和欧洲的飞行员手册
波音和FAA决定不对迎角传感器进行任何冗余
FAA决定将AOA失效等级归类为“危险”，而不执行冗余要求，尽管历来AOA传感器失效的发生频率比“危险等级”所允许的更高
根据美利坚合众国法律，波音和FAA决定不要求迎角传感器加热器可操作。
波音软件未能识别读数错误，因为在结构上不可能快速更改
美国联邦航空局（FAA）决定不要求AOA作为不同的安全功能，而AOA指示灯显示
波音公司未能确保当单独购买一项可选功能时，如果航空公司未购买另一项功能，则该功能会运行。
波音和联邦航空局未能进行模拟AOA读数错误的试飞
波音公司的应急程序不充分，埃塞俄比亚航空公司的飞行员紧随其后
波音公司未能允许飞行员在不切断稳定器护板的情况下切断MCAS。
直到FAA承诺等到调查结束再决定是否以及何时对737 MAX进行接地之前，该过程才得以完成。 此时任何不接地都为时过早。 任何不要求对飞行员进行模拟器培训的建议，都考虑到导致这两次坠毁的一系列事件，并且将说明FAA在商业便利性方面始终优先考虑安全。
FlyersRights.org要求延长飞行标准化委员会报告修订版17的公众意见征询期。 我们代表旅行公众，要求安全专家，飞行员和其他人员再增加7天的时间向FAA提交意见。
波音737 MAX的重新认证引起了公众的极大兴趣，值得进行全面调查。 在相距六个月之内发生两次坠机事故之后，这两次事故都发生在MAX的商业服务的前两年内，公众需要确保这些飞机是安全的，并且FAA和波音公司将尽一切努力确保737 MAX的安全性优先。和所有其他飞机。 为了实现这一目标，需要更多的时间让独立安全专家站出来分享他们的专业知识和问题。
保罗·哈德森居民，FlyersRights.org要求：
我们正代表航空公司的乘客争取更多时间，以收集并鼓励安全专家向FAA提出意见。 评论期仅开放10个工作日。 考虑到FAA即将做出的选择 最不严格
如果有可用更改（“差异级别B”），则延长的意见征询期不会对FAA或任何利益相关方造成偏见。 虽然波音可能希望尽快对737 MAX进行重新认证，但我们认为美国联邦航空局没有理由通过过快地重新认证737 MAX并危及更多生命而危及安全或似乎危及安全。
狮子航空失事，埃塞俄比亚航空失事，737 MAX的其他报告问题，波音787南卡罗来纳州工厂问题的重要新闻报道，以及美国空军在发现异物后拒绝接受KC-46对美国联邦航空局（FAA）和波音（Boeing）安全制度的完整性几乎完全失去了信心。 安全专家，飞行员，空乘人员和乘客只是想知道上述飞机以及其他飞机还存在哪些其他安全漏洞。
如果无法恢复公众的信心，许多乘客不仅会避免乘坐737 MAX，还可能避免乘坐787和其他波音飞机。 由于航空公司已考虑取消737 MAX的订单，这可能已经在国际上发生。
根据《行政诉讼法》（APA）的正常意见征询期规定了至少30天的意见征询期。 APA要求至少30天的评论期限，但解释性规则和有充分理由的除外。 除非给予适度的延期，否则在将快速补救措施的需要与决定该补救措施的全面而开放的程序的需要进行平衡之后，这里将缺乏正当程序。 不安全的飞机可能会过早着陆，从而危及乘客和公共安全，而FAA将失去更多的公众信任。 2
关于美国联邦航空局关于不授权模拟器培训的建议的评论
FlyersRights.org强烈建议美国联邦航空局要求一架飞机返回空中之前，对737 MAX的所有飞行员进行有关MCAS功能的模拟器培训。
联合飞行员协会表示，FAA提出的修复方案还远远不够，因为它不包括模拟器培训。 联合飞行员协会表示，仅需要更多的计算机时间，不仅不能恢复其飞行员驾驶飞机的信心，而且不能恢复公众乘坐飞机的信心。 美国航空已经表示正在探索更多的培训选择，但是单个航空公司不必为了使所有航空公司都享有安全优势而单方面使自己比其他航空公司处于经济劣势。
每天都有新的信息不断出现。 今天，即30月XNUMX日，即公众意见征询的截止日期，《华尔街日报》报道说，可选的AOA异议信号未达到预期的效果。 它原本打算是一个独立功能，但如果航空公司也未购买AOA指示器可选升级，则该功能将无法使用。
最近的举报人报告说，他或她已观察到散落的碎屑损坏了737 MAX中AOA传感器的接线。 尽管波音否认了这一具体要求，但《纽约时报》报道了与波音787南卡罗来纳州工厂的另一名举报人，后者声称他已经看到飞机上认可有残骸，并且被上司告知忽略这些违规行为。 美国空军停止接受波音KC-46飞机的交付，因为在飞机内部发现了碎屑。 这是一种不当行为，FAA和独立调查人员必须对此进行充分调查，然后FAA继续推动其迅速重新认证737 MAX。
美国联邦航空局（FAA）必须放慢这种疯狂的秘密行动，以使737 MAX返回天空，直到它从独立安全专家，飞行员和其他人员那里获得完整的照片。
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