西南航空飞行员协会的令人震惊的声明：A到B安全还是根本不安全

过去几周，我们强调了西南航空的高层管理人员的表现多么差劲，它如何真正看待劳动力，其沟通和执行日常业务的效率如何以及我们航空公司的每个人都应该受到关注。

上周，西南航空宣布进入运营紧急状态（SOE），这是一种旨在威吓我们的机械师的蒙蔽性尝试，反而给我们的乘客和飞行公众造成了不必要的恐惧和安全隐患。 当国家看到西南航空指责一个员工团体对我们的维修问题对我们飞机的安全进行了指责时，问题和担忧加剧了。 宣布这一声明之后，可能是管理层对公司历史上的部族进行了粗俗化的显示。

19月12日，星期四，首席运营官（COO）范德文先生向我们发送了全公司停运飞机的最新消息。 他在信中说：“在XNUMX月XNUMX日，与我们与AMFA的最后一次谈判之后几天，我们在四个特定的维修地点经历了空前数量的停飞飞机。” 这样一来，他并不暗示飞机停运的飞机数量与谈判直接相关，因此，AMFA在谈判中损害了我们公司的利益。 我们的首席运营官以“不幸的是，AMFA曾有过工作中断的历史，而西南航空有两起针对工会的诉讼”，这使我们的技工陷入了困境。除了飞机数量外，没有任何证据表明“工作中断”服务。 俗话说，关联不是因果关系。

Van de Ven先生方便地遗漏了什么？ 他没有提及他所引用的四个位置中的每个位置都比大多数其他位置执行更耗时且复杂的“繁重”和中间维护。 的确，达拉斯也是如此，上周也宣布了另一家国有企业。 他还没有提及许多已推迟的MEL延期和维护检查可能是在压缩的时间内完成的。 此外，他没有解释最近几次冬季暴风雨造成的与天气有关的维护行动，以及货舱凹痕和破洞的增加（按照AMFA）。

AMFA给了我们一些其他例子，这些例子在范德文先生的信中被公然省略了。 就在SOE的前一周，有22架飞机出现了部分有效性问题，这些问题涉及发动机燃油滤清器的O形圈，导致这些飞机停用。 而且由于MAX是一架较新的飞机，有时很难获得所需的工具或使飞机保持运行所需的额外零件。

AMFA一直在抱怨手头没有足够的零件，有时别无选择，只能合法使用或“抢劫”其他飞机的零件，以满足运营需求。 对于上层管理人员而言，显而易见的是，由于没有库存足够的零件，依靠从其他飞机借来的零件以及依靠及时的库存，该公司丝毫没有帮助，而只是进一步延长了延误时间。

范德文（Van de Ven）先生的最新消息随后，于22月22日晚，西南首席法律顾问马克·肖（Mark Shaw）先生致AMFA领导人的信，指控我们的技术人员采取“非法的协同行动”。 肖先生没有引用任何证据表明这种非法行为。 他唯一的“事实”是，“数据分析证实，过去一周来，自然发生的维护或其他事件无法在统计上产生这些极高的计划外停机时间（UAD）。” 肖先生的指控明显地缺失了以下事实：该公司未声明存在无效，虚假或虚假的安全记录。 决不。 毫无疑问，专用于收集和编译Shaw先生的数据分析的IT资源在我们整个运营的其余部分都不受IT缺陷的困扰，其中包括XNUMX月XNUMX日凌晨约XNUMX个小时关闭西南航空运营的IT问题。

肖先生从他的嘴巴两侧讲话。 他声称：“在西南航空，安全至高无上，我们充分尊重每个机械师识别合法安全问题的权利和义务。” 但是他呢？ 一方面，管理层希望我们的机械师做出正确的决定，但另一方面，他们为我们的机械师在FAA的显微镜下试图做正确的事情而感到沮丧。 认知失调震耳欲聋！

该公司避免了明显的事实，即西南航空仍在不断加强FAA和DOT的审查之下，正在进行多项调查，包括性能权重和平衡（PWB），培训问题，＃1380航班，＃3472航班，FAA西南航空的证书管理办公室（CMO）美国联邦航空局（FAA）的监察长等正在调查中。美国联邦航空局（FAA）在2017年已公开的调查报告中说：“似乎缺乏信任，有效沟通和员工愿意的环境。分享错误，担忧或失败，而不必担心受到威胁或报复。 这最终导致安全管理系统（SMS）试图将安全级别保持在最高可能水平。” 您可以找到有关这些材料的信息的链接 此处, 此处及 此处。 然而，考虑到维护工作中所有这些因素的影响，SWA的高层领导认为将问题仅仅归咎于顽固的机械师流氓。

在首席运营官和首席执行官之间相互冲突的沟通中，我们已经看到了第一手糟糕的领导才能。 Van de Ven先生正忙于将我们的维修技师丢在公共汽车下以应对公司的失败，但22月1380日，Kelly先生却一直在称赞他们。 在给员工的最新消息中，他写道：“我们的机制非常出色。 我为他们感到骄傲，在过去的两周里，他们在使飞机恢复服务方面尤其英勇。 他们应该得到我们所有的感谢。” 哪一个？ 我们的机械师不能同时从事非法的工作，同时还要英勇地让飞机在过去两周内重新投入使用。 一种说法显然是人为的和自私的。 哪一个？ 有毒领导力这个词已经从军方进入了民用商业词典，这就是领导力对我们的飞机机械师的一种体现。 “毒性”一词在我们的管理层中并不陌生。 记住那个术语和XNUMX班机，因为我下次再讲那个故事。

查看首席执行官和首席运营官之间的认知失调和相互矛盾的交流，哪条信息是唯一可以人为制造和自我维护的信息？ 答案在于时机。 在TA失败后，西南管理层最近向AMFA提出了公司的要约。 管理层采取了一项令人震惊且有说服力的举动，要求将维修的总包外包给国外维修站。 对数量，位置或任何具体细节没有限制。 只是表示希望在将来某个时间在某个位置进行某种程度的外包。 SWA管理层声称，它希望供应商竞争以在我们的飞机上工作。 但是，作为美国最大的国内航空公司，该航空公司已经具有影响重大竞争的能力。 这个整体外包是如何传达的？ 我们的首席执行官给员工写了一份备忘录，其中提到管理层在AMFA合同中寻求的“小规则变更”。 毫无疑问，管理层要进行的“次要规则变更”是无限的外包，您可以猜测这对西南制服的机械师数量意味着什么。 最糟糕的是，在早先的谈判中就此议题达成协议后，这个问题又复活了。

直到我们将情况具体化后，这样的发展才会在飞行员中引起共鸣。 今天，西南航空将所有飞机维护的80％外包。

您没有看错–我们在维修和维修飞机上每花费的80美分都是外包的。 那么我们的外包与竞争对手相比如何？

与西南航空80％的外包率相比，美联航将其飞机维修的外包比例为51％，阿拉斯加的外包为49％，达美航空的外包为43％，美国外包的仅为33％。

Spirit和Allegiant外包了大约20％的资源，但是由于他们租用了大多数飞机，因此它们的数量可能会出现偏差。 而且，所有这些都是在已经拥有业内最低的机械与飞机比率的基础上完成的。 西南航空维持3.3 AMT与飞机的比率。 UAL，AA和DL分别保持12.0、11.2和7.2 AMT与飞机的比率。 第二个最接近SWA的是阿拉斯加，他仍然保持4.3的比率（由于阿拉斯加的Line Mx Only- Mx计划）。

现在，让我们讨论技术工人与非技术工人。 SWA的飞机机身基本维护提供商（AEMP）政策第56条规定，

“管理人员对维护或检查职能的间接监督持有适当的飞行员证书，在分配任务时，监督由合格的AMT和/或质量控制检查员在其直接监督下完成的工作。” 它进一步指出：“非认证人员：必须具有相关的维护工作经验，并在适当的飞行员证书持有者（以下简称主管）的直接监督下进行所有工作。 主管必须对所执行的任务有丰富的经验，并且必须被指派直接监督的唯一目的，为所执行的维护任务提供指导，支持和专业知识。”

在我们深入研究数字之前，所有这些听起来都很好。 根据FAA的说法，位于印第安纳波利斯的AAR飞机服务公司拥有323名经过认证的技工，而237名未经认证的技工。 堪萨斯城的航空技术服务有156个认证，而非60个未认证。 ATS在华盛顿州埃弗里特市的工厂拥有565名认证机械师，而361名非认证机械师。 最重要的是，在美国飞机维修厂，获得认证的机械师占机械师总数的一半或更多。 将这些数字与萨尔瓦多的Aeroman进行比较，后者可容纳163名认证技师和2,231名非认证技师。 香港航空发动机服务公司拥有48位认证的机械师和714位未经认证的技师。 在国外维修机构中，只有一小部分机械师通过了认证，根据我们的AEMP，这小部分认证机械师负责监督由大量非认证机械师所做的所有工作。 所有这些都没有举报者保护，并且如果有SMS，那么可能与美国的任何同行都不匹配。

如果管理层将外包维护视为未来成功的关键要素，则他们应发布数据，显示每个供应商的维护可靠性率与我们技术人员的可靠性率相比。 这些可靠性率应包括最初错误完成的工作量以及飞机重新投入使用后必须重做的工作量。 应当为过去的工作和将来的工作发布此数据。

我们从公司的历史中可以看到，近距离地专注于成本控制而不看大局，最终又回到了我们的视线。 一个明显的例子就是外包大量的IT基础架构。 我们的企业领导者现在在飞机维修中重复同样的错误。 国内或国外更多外包所节省的成本将进一步使我们所有人士气低落，并使我们自己的技术人员更加难以确保我们的安全。

看来，我们的管理层正在演练有关西南航空新的劳资关系手册，该手册将在未来与其他团体一起使用。 AMFA的情况旨在向西南航空的所有员工鞠躬致敬。 越来越清楚的是，在凯利，范德文，麦克拉迪和库维茨基先生离开模式之前，西南航空的这种新的劳资关系公式将继续获得发展，并消除使该航空公司成为美国航空公司的基本原则的所有痕迹。成功已经成为。 换句话说，我们将成为另一个传统运营商。 我们迫切需要具有凯勒赫式同情心，远见，谦卑和领导才能的新领导。 我们需要领导才能将员工视为成功团队的协同和重要元素，而不仅仅是成本单位。

让我清楚一点，我们的飞机是安全的，其中很大一部分是因为面对西南航空管理层日益增加的压力，恐吓和审查，AMFA的人员继续履行职责。 他们为完成的工作而永远感激。 SWAPA飞行员是最后一道防线，除非安全，否则绝不会驾驶飞机。 除了珍贵的乘客外，我们的家人和朋友都乘坐我们的飞机。 我们将保护他们和广大公众，并继续始终寻找提高安全性的方法。 他们的生活，我们公司的未来以及我们的生计都取决于此。

A到B安全还是根本不安全。