在航空运营中，处理疲劳之所以重要，是因为它削弱了个人执行几乎所有操作任务的能力。这显然对运营效率有影响，但是在个人从事对安全至关重要的活动的情况下，疲劳影响的性能也会对安全后果产生影响。疲劳是人类生理的自然结果。

由于疲劳受所有清醒活动的影响（不仅取决于工作要求），因此疲劳管理必须由国家，服务提供者和个人共同承担。

飞行和/或值勤限制的简要历史

对于大多数工人而言，工作时间是通过工业协议或社会法规制定的工作条件和薪酬待遇的一部分。从安全角度来看，它们不一定是必需的。

但是，需要限制 飞行员飞行和值勤时间 为了飞行安全 在国际民航组织中得到认可标准和建议措施（SARP）于6年出版的附件1949第一版中。当时，国际民航组织的标准和建议措施要求运营人负责制定飞行时间限制，以确保“在飞行中或连续飞行中或在一段时间内积累的疲劳，不会危害飞行安全”。这些限制必须由国家批准。

到1995年，国际民航组织的标准和建议措施要求各国确定国际航班的飞行时间，飞行值勤时间和休息时间 机组人员。该州有责任确定“知情边界”，以解决全国范围内飞行操作的普遍疲劳风险。国际民航组织标准和建议措施从未确定过实际的飞行和值勤时间，因为事实证明不可能确定足以解决不同地区运行情况的全球限制。尽管国际民航组织的标准和建议措施仅适用于国际业务，但许多国家也选择建立类似的飞行和值勤时间国内经营的局限性。各国通常对直升机机组人员使用与航空公司机组人员相同的飞行和值勤限制。

飞行和/或值勤限制的谬误在于，停留在限制内意味着操作始终是安全的。接受这种谬论表明，安排到极限就足以管理与疲劳相关的风险。但是，最近有关规定性限值的SARP修正案强调了运营商有责任使用SMS程序在限值范围内管理其与疲劳相关的特殊风险。

然后是疲劳风险管理系统……。

疲劳风险管理系统（FRMS）为运营商提供了一个机会，可以更有效地利用其资源并在规定的限制范围之外提高运营灵活性，同时保持甚至提高安全性。在实施疲劳风险管理系统时，责任由运营人向国家证明，他们打算做什么以及如何根据疲劳风险管理系统继续开展工作是安全的。

2011年，为飞机飞行和机舱乘务员开发了使疲劳风险管理系统成为遵守规定性限制的替代手段的标准和建议措施（附件6，第I部分）。在开发时，有必要解决一些担忧，即航空公司会以此为契机，以安全为代价，纯粹为了经济利益而进行安排。因此，尽管经常被称为“基于绩效的”方法，但疲劳风险管理系统的标准和建议措施对疲劳风险管理系统的必要组成部分有非常明确的规定，需要国家明确批准运营人的疲劳风险管理系统。

从那时起，类似的疲劳风险管理系统标准和建议措施已于2018年适用于直升机飞行和机组人员（附件6，第三部分，第二节）。

但是空中交通管制员呢？

尽管它们对飞行安全成果产生了明显影响，但国际民航组织的标准和建议措施从未要求将工作时间限制在 空中交通管制员 即使有些国家多年来一直限制空中交通管制员的工作时数。这将改变。附件11的修正案将于2020年开始适用，将要求国际民航组织各国制定职责限制并规定空中交通管制员的某些调度做法。关于国际航空公司和直升机的运营，各国可以选择为空中交通服务提供者制定疲劳风险管理系统法规。

今天的疲劳管理标准和建议措施

今天，国际民航组织的疲劳管理 SARP支持管理疲劳的说明性方法和疲劳风险管理系统方法，从而：

两种方法均基于科学原则，知识和运营经验，并考虑到：
- 需要充足的睡眠（不仅仅是清醒时休息）以恢复和维持清醒功能的各个方面（包括警觉性，身体和精神表现以及情绪）；
- 昼夜节律在整个24小时内改变了进行精神和身体工作的能力以及睡眠倾向（入睡和保持入睡的能力）的变化；
- 疲劳和工作量之间的相互作用对身体和心理表现的影响；和
- 疲劳受损者在此情况下所代表的操作环境和安全风险。
各国仍然有飞行时间和值勤时间的限制，但没有义务建立疲劳风险管理系统规则。一旦建立了疲劳风险管理系统法规，运营商/服务提供商一旦获得批准，便无法在疲劳风险管理系统下管理任何，部分或全部运营。
现在，规定性疲劳管理法规提供了安全等效性方面的基准，可从中评估疲劳风险管理系统。

在实践中…

在航空公司： 6年，对附件2011第一部分的疲劳管理修正案促使许多国家根据科学原理和知识（参见文本框）审查其对飞行员的规定性限制规定，并确定了运营人在其范围内管理其疲劳相关风险的进一步要求规定的限制。很少有国家审查其针对乘务员的规定性限制规定。

在每种情况下，尽管重新着重于提供充足的睡眠和恢复机会，但改变现有的飞行和值勤限制仍然是一项非常敏感和困难的任务，因为这会影响收入和工作条件以及既有雇佣协议的限制。对于已经规定了飞行时间和值勤时间限制的国家，这甚至更具挑战性。

在各国审查了规定的飞行和值勤限制的情况下，人们对睡眠与绩效之间关系的认识不断提高，突显了机组人员和航空公司应对疲劳的责任，在某些情况下，导致了规定的限制除了一系列使这些职责更加明确的法规外，例如FAA的疲劳风险管理计划，EASA的疲劳管理要求，CASA的疲劳管理要求和CAA南非的疲劳管理计划。

疲劳管理的科学原理

需要限制唤醒时间。定期获得充足的睡眠（包括数量和质量）对恢复大脑和身体至关重要。
减少睡眠量或睡眠质量，即使是一整夜，也会降低其功能，并在第二天增加嗜睡。
人体生物钟会影响睡眠的时间和质量，并会在各种任务上产生每天的高低表现。
工作量可能会导致一个人的疲劳程度。低的工作量可能掩盖生理上的困倦，而高的工作量则可能超出疲倦个体的承受能力。

许多国家通常是在其航空公司的鼓励下制定或计划制定疲劳风险管理系统规则。疲劳风险管理系统对各国的挑战仍然是，它们是否有资源从科学和基于绩效的角度进行必要的监督，特别是在同一法规通常适用于各种国内飞行运营时。尽管疲劳风险管理系统的要求繁重且耗时，但到目前为止，只有少数几家设法获得特定航线的疲劳风险管理系统批准的航空公司发现，获得的运营灵活性值得付出努力。

一般调度原则

对于人体而言，理想的日程安排是白天执行任务，晚上无限制地睡眠。其他任何事情都是妥协。
人体生物钟不能完全适应诸如夜班之类的日程安排。
只要值勤时间超过机组人员的正常睡眠时间，就可以限制睡眠。例如，早班开始时间，晚班结束时间和夜间工作。
值勤时间与机组人员通常的睡眠时间重叠得越多，机组人员可能获得的睡眠就越少。最糟糕的情况是在通常的夜间睡眠时间内正常工作。
夜间值班还需要在人体生物钟周期中的时间范围内工作，这时自我评估的疲劳和情绪最差，并且需要付出额外的努力来保持机敏和机能。
机组人员醒得的时间越长，他们的机敏性和表现就越差。
在睡眠受限的连续工作中，机组人员将积累睡眠债务，并且与疲劳相关的损伤会增加。
为了从睡眠债务中恢复过来，机组人员需要连续至少两个晚上的睡眠时间。恢复休息的频率应与睡眠债务的积累率有关。
保持短暂的更改最小，尤其是在它们侵犯或重叠昼夜节律窗口（WOCL）的情况下。
可能需要缩短与高工作量相关的值勤时间（例如，多次降落，极具挑战性的着陆以及恶劣的天气条件），并尽量避免延长工作时间。

在直升机运营中： 对于某些国家而言，对附件6第II部分（第二部分）的最新修正案强调，有必要为直升机机组人员建立飞行和值勤时间限制，以更好地与直升机操作环境相关联，而不是使用与航空公司飞行员。在这些限制内，期望直升机操作员制定使用疲劳科学以及操作知识和经验的机组时间表。

国际民航组织目前正在制定新的针对直升机操作员的疲劳管理指南，以疲劳科学为基础确定通用的调度原则，以指导直升机操作员制定“疲劳感知”日程表，以提供最佳的睡眠和恢复机会（请参见文本框）。

然而，直升机操作中的特殊挑战是计划外的直升机操作如此之多。虽然某些直升机操作员将能够在SMS的规定范围内操作并使用SMS来有效管理疲劳风险，但许多类型的直升机操作（例如可能需要在高风险环境中要求非计划性的立即响应的操作）将受益于操作灵活性和疲劳风险管理系统的安全收益。

在空中交通管制服务中： 明年，预计各国将为空中交通管制员制定规定的工作时间限制，而疲劳风险管理系统的规定仍然是可选项，可以随时制定。但是，空中航行服务提供者（ANSP）与国家之间关系的性质将影响疲劳管理规定的实施方式。在大多数情况下，国家仅对一个空中航行服务提供者进行监督，尽管目前存在私有化趋势，但许多空中航行服务提供者完全或部分归国家所有。

在通常很大程度上是自我调节的行业中，规定性疲劳管理方法与疲劳风险管理系统之间的区别可能变得模糊。但是，重新关注安全性，不仅是组织的权宜之计或个人喜好，可能会对全球空中航行服务提供者制定管制员工作时间表的方式产生重大影响。这是“观看此空间”。

国际民航组织国家疲劳管理指南

《疲劳管理方法监督手册》（Doc 9966号文件）今年又进行了更新–版本2（修订版）–未经编辑的版本（仅英文）将很快取代当前可供下载的手册相关信息。在此网站上，您还可以找到以下内容：