MacLellan＆Associates董事总经理Robert MacLellan撰写

可以依赖旅游吗加勒比政府从石油生产国学到什么？当规模相对较小且贫穷的产油国政府寻求以合理的价格获得石油（其国民收入的主要来源）时，它们团结起来，与跨国石油公司和较大的发达国家（它们是石油的主要消费国）进行更有效的谈判。他们的油。 1960年，其中五个国家共同成立了OPEC（石油输出国组织），后来又有另外九个成员国加入。由于议价能力的共同提高，石油价格已相对稳定地从1.63年的每桶1960美元上涨到最近十年的平均77美元左右。

相对于港口税，个别加勒比国家政府与大型邮轮公司的谈判地位较弱，这与六十年前欧佩克的情况相似，现在应在加勒比地区采用相同的潜在“再平衡”战略。如果包括中美洲在内的整个地区的政府齐心协力组建OTEC（旅游经济国家组织），则它们可以从卡特尔的强势地位作为卡特尔进行谈判。当前，当各个国家试图提高港口税时，它们有可能从巡航路线中掉落，并且有可能被强大的巡航路线逐一挑选。

从更好的议价地位来看，阿拉斯加，百慕大和夏威夷的单一目的地巡游路线的州或国家政府已经进行了更高的谈判。巡航港口收入比加勒比海地区平均水平高。游轮在百慕大停留两晚，每位乘客至少支付50美元。对于美国和加拿大大陆的邮轮行程，平均33％的邮轮机票价格用于港口税，而加勒比海航线的平均票价为14％。通过共同协商，大加勒比地区的政府可以通过提高港口税来达到与这些目的地类似的结果。

安提瓜和巴布达政府最近发表的一份声明总结了区域邮轮税的历史和现状，如下。 1993年，加勒比共同体国家最初同意对邮轮旅客征收最低10美元的港口人头税，但由于内部分歧，该税率从未实施。当今加勒比地区的人头税范围如下：18美元-巴哈马和英属维尔京群岛，15美元-牙买加，13.25美元-波多黎各，7美元-伯利兹，6美元-圣基茨和尼维斯，5美元–圣卢西亚，4.50美元–格林纳达，1.50美元–多米尼加共和国。

想象一下，如果可以在列出的较高级别上提高整个地区的邮轮税率并使之标准化，则可带来经济利益。可以解决一个直接相关且当前的挑战–可以降低该地区当前高昂的机场税和机票税，以帮助增加加勒比地区的过夜游客数量。

无论是区域内还是来自加勒比海地区以外的滞留旅行者，其花费都比游轮乘客多得多，并且比今天的游轮商业模式（在加勒比海国家中具有很高的开发优势）产生了更多的本地就业机会。停留游客的增加推动了更多酒店和码头的发展，以及许多其他形式的房地产和旅游基础设施投资。降低的机票价格使诸如LIAT之类的区域内航空公司得以飞行，并增加了从世界其他地方飞往加勒比海目的地的航空公司座位数量。

在过去的十五年中，邮轮业的商业模式发生了根本性的变化，并且不再被认为是加勒比海国家理想的“合作伙伴”。在圣托马斯（St Thomas）和圣马丁（Sint Maarten）等游轮数量最多的岛屿上，人们越来越意识到，如今的港口税不足以弥补市区不足的拥挤，重燃料油燃烧产生的污染以及极少的污染。花费今天的游轮乘客上岸。巨型轮船现在拥有多家商店，赌场，餐厅和酒吧，提供全包式套餐，完全分散了乘客上岸消费的注意力。在过去的10年中，船舶在海岸游览中的佣金从50％上升到80％，使乘客根本无法上岸，并挤压了当地旅行社的任何可能的利润率。如今，超过XNUMX％的游轮乘客的非常规消费已在船上。

大多数游轮都经历了双重旺季-加勒比海不到六个月，而阿拉斯加或地中海地区则是一年中的剩余时间-几乎没有公司税，而且工资很低。最大的船只建造每个客舱的成本不到300,000万美元，而加勒比海的新酒店客房开发成本为每间客房的两倍，而且只有一个旺季。邮轮的高度竞争性商业模式以及该地区邮轮旅游业的进一步发展可能被视为直接打击了加勒比海的度假胜地投资和再投资。

27年，全球游轮乘客总数超过2018万，比两年前增长近10％。在未来十年中，预计将有106艘新船投入使用，目前，全球超过50％的邮轮船队将驻在加勒比海冬季航行。利润丰厚的邮轮业有能力吸收加勒比地区更高的港口税，而且一旦面对更强大的谈判实体，它就会这样做。

不要相信任何邮轮威胁都可能使他们一起撤出该地区。加勒比海地区是唯一拥有自然风光和完善的旅游基础设施的群岛，直接位于北美和欧洲已建立的支线邮轮市场与南美成长型支线飞机市场之间。

现在是否还不十分清楚，至少有绝对的逻辑可以重新平衡加勒比海的住宿游客和游轮乘客之间的税收负担？