来自全球的监管机构今天在美国得克萨斯州开会，讨论接地的波音737 MAX是否可能恢复服务。美国联邦航空局（FAA）目前正在审查波音（Boeing）提出的“软件修补程序”，并且已经在考虑将飞机带回空中。

对于欧洲飞行员而言，他们密切关注过去几个月的发展和启示，令美国联邦航空局和波音公司都在考虑恢复服务，却未能讨论MAX设计理念所引发的许多具有挑战性的问题，深感不安。特别是，最初因批准有缺陷的飞机服役而失败的设计和法规设置如何在不进行重大改革的情况下可靠地提供解决方案？欧洲航空安全局可以发挥关键作用，为飞行员和欧洲旅客提供透明，独立的保证。

ECA总裁乔恩·霍恩（Jon Horne）表示：“波音公司必须使其设计及其背后的理念更加清晰。” “显然，只选择了一个传感器来为MCAS等关键系统供电，这使其非常脆弱。飞行员训练要求的一部分，是该系统没有实际操作经验（无论工作或失败），并且仅安装在第一位以抵消不可接受的处理特性。所有这些使飞机可以被归类为以前的737的通用机型，从而避免了对切换到MAX的737飞行员进行昂贵的“类型定级”训练。相对于飞机本身更安全的设计，是否有优先考虑寻求更具适销性的通用机型额定值？是否还有其他应用相同设计逻辑的系统？我们不知道但是，确实是我们，飞行员，确实需要知道我们是否要安全驾驶飞机。我们悬而未决的问题清单一天比一天更长。波音和联邦航空局最终应对此负责并保持透明。”

最近的事件，包括两次悲剧性事故，使人们关注了系统中在设计，认证，法规和适当培训方面已发展出的关键缺陷。在认证过程中，制造商和主管部门都难以区分的事实令人极为担忧。主导MAX形势的这种“委托认证”模型和相同的商业驾驶员很可能存在于其他飞机计划和地区，并且肯定也必须在欧洲进行评估。

乔恩·霍恩（Jon Horne）说：“波音公司实际上是在愿望清单上建造了一架飞机，该飞机将很畅销–满足有吸引力的燃料，成本和性能指标，而对飞行员的额外培训要求也很少。 “但是问题在于，似乎没有独立的监管机构从安全角度深入研究这一问题，并仔细研究似乎是受商业优先考虑的设计理念。所揭示的是一种监督和法规设置，使飞行员的信任和信心受到严重破坏。显而易见的问题是：我们如何对MCAS的修复程序充满信心，MCAS是一种已经可以处理否则无法通过认证的特性的系统？是否存在设计的其他领域来推动飞机通过类似漏洞的认证（作为通用类型）？其他具有类似特征的飞机程序中是否存在类似的驱动程序和过程？”

欧洲飞行员所面临的问题不仅仅是波音公司和美国联邦航空局迄今为止提供的信息。因此，我们将严重依赖欧洲航空安全局（EASA）来审查和解释MAX的认证和潜在的服务回报。除了欧洲航空安全局执行董事Patrick Ky在18月XNUMX日对欧盟议会运输委员会的坚定承诺外，该机构还为允许MAX空中飞行定义了“前提条件”：波音公司的任何设计变更均应获得欧洲航空安全局的批准并授权；机构将进行额外的独立设计审查；并且MAX飞行机组“已经接受了充分的培训”。

“我们完全支持EASA的前提条件，”乔恩·霍恩（Jon Horne）说。 “我们理解原子能机构要彻底，迅速地承受着巨大压力；独立但合作。我们知道这不是一个令人羡慕的立场。但是，原子能机构必须能够抵抗任何这种压力，并进行独立而彻底的审查。仅接受FAA关于MAX安全性的说法是不够的。”