目前，不可能从摩洛哥的马拉喀什乘坐火车到沙特阿拉伯的利雅得——从阿拉伯世界的一端到另一端。 但从长远来看，随着铁路旅行的巨额投资浪潮席卷该地区，这可能不仅仅是一个白日梦。
火车在中东和北非有着悠久的历史； 埃及被列为世界第三个、中东第一个使用火车运送乘客的国家。 有些人甚至认为，由于在印度引入火车时，它是大英帝国的一部分，埃及应该排在第二位。
当前的现金注入是一条漫长而黑暗的隧道尽头的曙光。 国际铁路杂志主编大卫布里金肖说，二战后政府决定投资高速公路和机场导致铁路基础设施下降。
今天的情况大不相同，人们深刻认识到铁路是一种高度可持续的运输方式，而这反过来又促使全球铁路支出大幅回升。
回到我们从马拉喀什到利雅得的旅程。 今天可以覆盖多少？
在摩洛哥，国家铁路公司 (ONCF) 于 2007 年 932 月宣布计划在法国高速列车 TGV 基础上建设一个高速列车网络，该网络将延伸 2030 英里，连接所有主要城市，并于 133 年完工。一些建成后，预计每年将有 XNUMX 亿乘客使用该网络。
作为新列车优势的一个例子，ONCF 估计马拉喀什和卡萨布兰卡这两个主要城市之间的旅行时间将从三小时 15 分钟减少到一小时 20 分钟。
从摩洛哥有通往突尼斯和阿尔及利亚的现有铁路线，但由于政治局势，与阿尔及利亚的边界仍然关闭。 虽然利比亚有在沿海建设铁路线的计划，但目前还没有具体计划，因为利比亚缺乏此类大型基础设施项目所需的现金。
直到1869年苏伊士运河开通之前，埃及铁路除了最初的载客用途外，还大量用于运输货物。 虽然埃及网络的时代令人自豪，但在 2007 年，这些线路绝非如此。
在两起不同的事故中，约有 400 人在铁路旅行中丧生。 Boulos N. Salama 是开罗大学工程学院的铁路教授，负责领导对事故的调查。 他提出的调查结果促使政府拨款 14 亿美元来升级国家铁路网络。
这笔钱将用于修建通往尼罗河三角洲以外快速发展的新城市的线路。 开罗还打算注资升级旧的机械信号系统，这些系统仍在 85% 的线路上使用。
根据布里金肖的说法，在前往利雅得的途中要穿过的下一座桥梁是连接埃及和以色列的西奈半岛。 在可预见的未来，没有连接这两个铁路网络的计划。
以色列铁路公司的亚伦·拉维德说，有预算继续修建从迪莫纳到亚喀巴湾顶部的埃拉特的现有线路。 这将把铁路带到与埃及的边界。 这条线路的延伸将把旅游友好的埃拉特与以色列两个主要港口城市之一的阿什杜德连接起来。
然而，目前以色列的主要项目是连接政治强国耶路撒冷和商业首都特拉维夫的高速铁路。 该线路原定于 2008 年完工，但面临五年的延误。
至于最近的建设激增，拉维德说，对铁路建设的兴趣可以解释为，政府现在明白，一个国家的交通问题不能仅仅通过修建更多的道路来解决。
Ravid 说，从技术角度来看，将以色列网络连接到约旦网络是没有问题的。 有一项提议——尽管没有分配预算——建造一条从港口城市海法到约旦的线路，穿过谢赫侯赛因大桥，从而将约旦一侧的工业区与一个额外的航运点连接起来。
约旦唯一的重型货运线路通向该国南部的亚喀巴，亚喀巴也与叙利亚有初步联系。 叙利亚随后与土耳其相连，土耳其政府投资 1.3 亿美元在该国东部的安卡拉和锡瓦斯之间建立连接，然后再连接到伊拉克。
我们路线的下一个缺口是从伊拉克经科威特到沙特阿拉伯和海湾沿岸。 多年来一直有一项计划是在海湾地区建造一条从伊拉克巴士拉到科威特，一直向南到阿拉伯联合酋长国的线路。
旅程的最后阶段是所谓的沙特陆桥，该项目包括首都利雅得和红海港口吉达之间 590 英里的线路，以及工业城市朱拜勒和达曼之间 71 英里的连接线，墨西哥湾沿岸的石油枢纽。 整个项目估计为 $5b。
这条新的铁路线从吉达出发，旨在每年运送大约 10 万名副朝和朝觐朝圣者前往圣城麦加和麦地那。 它包括在三个城市之间建设大约 310 英里的高速电气铁路线。 新线路将使火车以每小时 180 英里的速度行驶，从而使吉达 - 麦加的旅行时间为半小时，吉达 - 麦地那的旅行时间为两小时。
几十年来，Eurail欧铁通票允许在欧洲 21 个国家铁路网络上旅行，火车无缝穿越国际边界。 一些铁路开发商看到了类似的中东计划。
然而，目前，到中东的游客还需要一段时间才能以同样的方式穿越该地区，从马拉喀什到利雅得的浪漫之旅仍停留在文书工作领域。
