亚特兰大——达美航空首席执行官理查德·安德森（Richard Anderson）表示，完成航空公司合并变得越来越困难。
安德森周二在财报电话会议上表示，该航空公司 2008 年对西北航空的收购在七个月内获得了监管机构的批准，“可能是司法部有史以来规模最大的交易”。 “我认为现在是一个不同的环境，”他说。
提出这个问题是因为美联航正在与美国大陆航空公司和全美航空公司进行与合并相关的讨论。
虽然西北航空公司的交易是在布什政府的最后一年达成的，但人们普遍认为奥巴马政府不太愿意接受航空公司交易。 安德森表示，达美航空和全美航空公司提议的航班时刻互换“实际上比达美航空和西北航空的合并等待的时间更长。”
他说，西北航空公司的交易进展迅速的一个原因是达美航空向监管机构提供了大量信息。 “我们曾有近 270 名西北航空公司和达美航空之间的律师在收集文件，我们在 90 天内满足了司法部的第二个要求（并且）我认为我们制作了 35 万份文件，”他说。
拟议的槽位交换已于 XNUMX 月提交。 今年 XNUMX 月，美国交通部表示，它正在寻求由达美航空在纽约拉瓜迪亚机场和全美航空公司在华盛顿里根国家机场剥离航班时刻。 今年 XNUMX 月，达美航空和全美航空公司提出了一项修订后的协议，其中包括资产剥离，但没有监管机构寻求的那么多。 该报价待定。
达美航空总法律顾问、前西北航空总法律顾问 Ben Hirst 指出，对航空公司交易有最终决定权的是法院，而不是司法部，“无论是本届政府还是上届政府。”
“各方可以自由关闭，”赫斯特说。 “阻止它的唯一方法是，如果司法决定起诉并且能够说服法院合并是反竞争的。” 他说，鉴于低成本航空公司的迅速扩张以及合并航空公司网络对消费者的潜在好处，司法部可能很难证明拟议的合并是反竞争的。
由于美联航/美国航空公司的交易可能会引发对两家航空公司在国家机场和华盛顿杜勒斯机场的市场主导地位的质疑，赫斯特被问及拟议的航班时刻互换是否受到影响。 他表示，他希望监管机构“在做出任何与合并相关的决定之前对申请采取行动。
“如果最终有一项涉及航空公司的协议，那么航班时刻互换交易没有理由不进行，”他说。 “如果导致过度集中，司法部可能会要求资产剥离。 （但是）我们的观点是，槽位互换交易独立于现在可能正在进行的任何合并讨论。”
